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Las costuras geopolíticas han vuelto a saltar en Oriente Medio. Los ataques conjuntos de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero han desencadenado una crisis energética de magnitud histórica: el cierre efectivo del Estrecho de Ormuz, por el que transita el 20% del petróleo mundial, ha disparado el precio del barril de Brent desde los 69$ hasta un pico cercano a los 120$ el 9 de marzo, una subida del 75% en apenas diez días, algo que no se vivía en los mercados desde la invasión rusa de Ucrania en 2022.
En los días posteriores al comienzo de la guerra, las estaciones de servicio han comenzado a trasladar su impacto a los surtidores españoles, aunque su impacto ha sido heterogéneo entre el diésel y la gasolina. La gasolina 95 ha subido un 10% y el gasóleo A un 17% desde el 11 de febrero, mientras que el Brent se ha encarecido un 34% en el mismo periodo. Esta brecha entre la subida mayorista y la minorista es habitual, y es esperable que el precio de los carburante continúe subiendo en los próximos días. Sin embargo, aunque no es esperable que el precio del petróleo continúe en cotas tan elevadas mucho tiempo, no es evidente que estas subidas de precios vayan a ser transitorias, puesto que la literatura académica ha identificado de forma consistente una fuerte asimetría dentro del mercado de las estaciones de servicio. De acuerdo con la literatura académica, los precios en surtidor suben como «cohetes» cuando el crudo se encarece, pero bajan como «plumas» cuando este se abarata.
Es el fenómeno que los economistas anglosajones llaman «rockets and feathers». Un estudio reciente de Pérez-Rodríguez, Jiménez, Perdiguero y Cazorla-Artiles (2025), investigadores de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y la Universitat Autònoma de Barcelona, confirma esta asimetría para el mercado español con datos diarios de 619 gasolineras de Madrid entre 2021 y 2022. Sus resultados muestran que, por cada euro que sube el Brent de forma sostenida, el precio de la gasolina sube 2,5 céntimos por litro a largo plazo; pero por cada euro que baja, solo desciende 1,8 céntimos, empleando las variaciones del precio del petróleo entre 2021 y 2022. En el diésel la asimetría es aún mayor: 1,6 céntimos de subida frente a apenas 0,9 de bajada.
Ante esta situación, hay voces que han comenzado a reclamar la reintroducción de medidas como el descuento a los carburantes aplicado durante el pico de precios en 2022. De cara a valorar la pertinencia de esa política, es necesario tener en cuenta que esta crisis de precios encuentra a España en una posición estructuralmente distinta a la de 2022. El parque de vehículos se ha transformado con rapidez estos últimos años, con un peso creciente de vehículos eléctricos e híbridos. Además, la flota de combustión es más eficiente, y los vehículos nuevos. que son los que más kilómetros recorren, consumen significativamente menos carburante. Aunque es cierto que esta transformación es aún incipiente, la evolución en los últimos dos años apunta a que la transformación del parque está llegando a un punto de masa crítica, especialmente en lo que se refiere a matriculaciones de vehículos eléctricos.
Esta progresión se aprecia claramente en los datos de parque de vehículos de la DGT, que a finales de 2025 identificó que el parque de turismos en España contaba con 2,08 millones de híbridos no enchufables (HEV), 389.000 híbridos enchufables (PHEV) y 303.000 eléctricos puros (BEV). En total, casi 2,8 millones de turismos electrificados, que representan ya el 10% del parque, con proyecciones de crecimiento intenso en los próximos años. Por el contrario, 2022, esa cifra no llegaba al 4%. Los BEV y PHEV, además, han crecido un 51% solo en el último año. Si a esto se suma que el kilometraje medio entre ese 10% del parque es significativamente mayor respecto a la media, parece claro que esta reconfiguración del parque puede servir como un primer «colchón» para amortiguar el impacto de la subida de los precios de los carburantes que España no tenía en 2022.
Aunque es cierto que este cambio de estructura puede amortiguar parte del impacto, es necesario preguntarse ¿Tiene sentido económico, como política pública volver a subsidiar los carburantes como en 2022? La evidencia disponible sugiere que no. El análisis de EsadeEcPol (2022) mostró como las estaciones de servicio respondieron a la bonificación de 20 céntimos capturando parte del descuento. Concretamente, el precio del gasóleo A aumentó 3,52 céntimos de media y el de la gasolina 0,7 céntimos. Es decir, una parte relevante del subsidio público no llegó al consumidor, sino que fue capturada por los distribuidores. Este efecto fue especialmente intenso en las estaciones de servicio independientes y en las de precios más bajos, generando distorsiones adicionales en la competencia en ese mercado.
Además, trabajos de evaluación como los realizados por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) documentaron como el descuento a carburantes fue una de las políticas de respuesta a la crisis inflacionaria de 2022 con un carácter menos progresivo, donde el 10% los hogares con menos recursos apenas recogieron un 5% del gasto total de la política. En ese sentido, ni desde un punto de vista de la eficiencia (por su impacto sobre precios) ni sobre la equidad (por su impacto distributivo) esta política reúne las condiciones mínimas para considerar su retorno.
La respuesta a esta nueva subida de precios no debería ser equivalente a la implementada en 2022. Además de problemas evidentes de eficiencia y equidad una nueva política de descuento a los carburantes introduce un problema de incentivos dinámicos. Si cada vez que el petróleo se encarece el Estado amortigua la señal de precios, los consumidores ven difuminado uno de los principales estímulos económicos para sustituir su vehículo de combustión por uno eléctrico o híbrido. Precisamente la transición que, como hemos visto, está reduciendo la vulnerabilidad del parque español frente a estos shocks de precios. Neutralizar esa señal de precios con una bonificación cada vez que estos aumentan equivale a pagar dos veces, una por el subsidio presente y otra por la mayor exposición al próximo shock que esté por venir.
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