«Ya sí que no hay soterramiento». La expresión pronunciada por muchos aquel 20 de noviembre de 2023 en el que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, nombraba a Óscar Puente como ministro de Transportes. En la capital de la que había sido alcalde durante dos legislaturas y lleva años, más bien decenios, pugnando por enterrar las vías del ferrocarril que dibujan una cicatriz que divide en dos la ciudad, más que un aliento para hacer realidad esas aspiraciones, lo que supuso fue un jarro de agua fría. Y es que el también dirigente socialista se hacía con el mango de la sartén para decidir sobre esa infraestructura por la que llegó a abogar -incluso con rúbrica ante notario en mayo de 2011 con su compromiso «firme e inequívoco» de iniciar las obras- para luego descartar al considerar que no era viable por el elevado coste económico, apostando entonces por una integración ferroviaria en superficie que se ha ejecutado en parte y no sin críticas y oposición, así como la posterior ampliación de la estación Valladolid-Campo Grande. Y tres años después, con Puente ya fuera del Ministerio que más dinero mueve tras su renuncia después de la segunda gran tragedia ferroviaria en menos de un año (Adamuz, en enero, y Urda, en octubre, con 115 muertos entre ambas), en el legado en su ciudad, el arranque de los trabajos para levantar esa nueva estación de tren. Con presupuesto de 250 millones (IVA no incluido), supondrá ampliar las vías y andenes, no contempla soterramiento alguno y lo que sí entierra en el fondo son las aspiraciones de que en un futuro sea compatible con dejar de ver pasar los trenes en superficie.Pero no sólo con su ciudad natal deja pendientes asuntos el ya exministro, que en estos apenas tres años al frente ha tenido enfrentamientos -y duros- con sus paisanos a cuenta de las infraestructuras que dependían de su departamento, desdeñando incluso algunos de los proyecto. Sonados los choques con el Ayuntamiento de Palencia, donde su compañera de partido y alcaldesa, Miriam Andrés, llevaba hasta los tribunales vía contencioso-administrativa a Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) por las pantallas acústicas de hasta entre seis y ocho metros de altura dentro de las obras para extender el AVE hacia Cantabria. Aunque el tribunal no atendía sus reclamaciones por extemporáneas en la fecha de presentación, en la ciudad lo ven como «un auténtico muro de Berlín», que complicará el soterramiento del ferrocarril que también defienden. «Cuando se llega a los despachos ministeriales, se pisa poco la calle y se está apartado de la realidad de lo que pasa en las provincias», llegaba a espetar Andrés tras las declaraciones de Puente dudando de que ese soterramiento «se vaya a hacer en la ciudad».José Antonio Diez, otro alcalde socialista, en este caso de León, también está entre los que ha tenido enfrente a Puente. De nuevo por una cuestión ferroviaria: las vías de Feve -el Ferrocarril de Vía Estrecha- que llega hasta las puertas de la ciudad, pero sin poder utilizarse, pese a los 21 millones invertidos para que lo único que discurra por los raíles sean las multitudinarias protestas con apoyo social y político de todos los colores y la maleza que crece. Enterrarlas y sustituirlas por autobuses eléctricos, la propuesta de Transportes, pues hacer realidad ese compromiso de tiempos también del socialismo es «un tanto disparatado», llegó a sostener Puente, desatando la airada protesta del regidor. Y Diez no se quedaba callado y censuraba la «afrenta» y «desprecio hacia los leoneses» que a su juicio suponían las palabras del ministro, a quien replicaba que para «disparate» los 300 millones de la estación de trenes de Valladolid.Negativas de RenfeUnanimidad política también en Zamora, donde todos los partidos comparten la demanda de contar con más servicios ferroviarios con los que sacar partido el AVE una vez que la alta velocidad llegó a la ciudad. A poco más de una hora de trayecto -antes de los últimos y constantes retrasos- de Madrid, veían posible el compaginar el trabajo en la capital y vivir en la ciudad del Duero, una de las que sufre el azote de la despoblación. Eso sí, con un ‘tren madrugador’ que llegue antes de las ocho de la mañana y que sí tenían antes de la supresión derivada de las restricciones del covid-19. Sigue sin regresar al horario, en el que el más temprano toma Chamartín al filo de las nueve. Y desde Renfe, como se encargaban de trasladar al Ayuntamiento desde la compañía que preside Álvaro Fernández Heredia, no tienen intención de hacerlo. Alegan que es una cuestión técnica que «no» es viable operativamente y que la demanda existente es insuficiente, mientras los viajeros se quejan de que llegar a Madrid casi a las nueve hace muy complicado su uso laboral. En una provincia que escuece todavía la decisión de eliminar paradas en la estación de Sanabria para recortar el tiempo de viaje hacia Galicia.En clave también de trenes, en este caso de mercancías, la histórica reclamación de recuperar el directo Madrid-Aranda de Duero Burgos. «No es una prioridad», la respuesta como ministro del vallisoletano a las manifestaciones ciudadanas, acuerdos políticos por unanimidad, peticiones empresariales… que se suceden desde hace más de un decenio. El tiempo que ha pasado desde que en marzo de 2011 una bateadora que realizaba trabajos de mantenimiento en el túnel de Somosierra quedara sepultada. Las demandas de que es una infraestructura «fundamental, necesaria y esencial» chocan con los cálculos del Ministerio de 1.300 millones entre acceder al paso bajo la sierra de Guadarrama, arreglar la vía y su electrificación, en otro proyecto que Puente deja pendiente en Castilla y León.La electrificación de la vía es lo que piden desde Salamanca, más allá de otras frecuentas en unos convoyes que se quedan escasos, pero que en el Ministerio tampoco ven justificada a tenor de la demanda, alega. Una tierra en la también se ha recuperado la reclamación de la reapertura de la histórica Vía de la Plata que en 1996 vio pasar el último tren y ya no quedan ni traviesas. 300 kilómetros por el oeste español, entre Astorga (León) y Plasencia (Cáceres) por los que visto el «movimiento favorable» Puente sí mostraba su inclinación, aunque con 2030 como fecha mínima para arrancar. Avances y frenos en carreteras«Viaje con incidencia» es lo que sigue apareciendo al intentar comprar un billete en tren desde Soria a Madrid, y que como reconoce Renfe «por obras en la infraestructura» el trayecto «se realiza por carretera sin paradas intermedias». Y así desde abril de 2025, sin fecha del regreso del servicio debido a los trabajos de la futura autopista ferroviaria Algeciras (Cádiz)-Zaragoza, que ha dejado a los sorianos sin ferrocarril. Hasta Calatayud tienen que desplazarse para subirse al tren veloz más cercano. Un servicio de taxi lo hace posible en una provincia que lo que sí ve más cerca que se haga realidad la eterna reclamación de la N-122 convertida en A-11. Una nacional que va sumando kilómetros desdoblados, pero que «Cerraremos 2026 con más de 80 kilómetros ya culminados, y otros diez en 2027», comprometía Puente el pasado mes de agosto al inaugurar dos tramos -uno en cada sentido en la polémica zona de los viñedos tras más de treinta años- en la provincia de Valladolid de esa Autovía del Duero que sigue sin hacerse por completo realidad en los algo más de 300 kilómetros que discurren entre la frontera de Zamora con Portugal hasta entrar en Aragón. Ya hay unos 200 desdoblados en una vía que acumula una elevada siniestralidad, cuyos primeros proyectos se remontan a los años 80 del pasado siglo y desde la capital zamorana hasta el territorio luso apenas se ha dado unos pasos en este sentido. Entre los logros, la apertura condicionada del polémico tramo de la N-122 convertida ya en Autovía del Duero tras más de treinta añosEn clave de carreteras, también pendiente otra eterna demanda: la conversión en autovía de la León-Valladolid (N-601), esa futura A-60 que va dando pasos de tortura en el gran tramo por completar, pues apenas están desdoblados unos kilómetros en las salidas de ambas ciudades. El último avance, con sello Puente, eso sí, la aprobación recientemente del proyecto de más de poco Villanubla y La Mudarra, poco más de diez kilómetros en la provincia vallisoletana, donde también está en redacción el tramo ya más largo hasta Medina de Rioseco. Desde ahí hasta Santas Martas, ya en tierras leonesas, la escasa intensidad de tráfico en una carretera que a los conductores se les hace cuesta arriba, siendo todavía ministro defendía que «lo más razonable» sería optar por «terceros carriles» de adelantamiento. Unas palabras con las que ponía en entredicho que esa histórica demanda se haga realidad.La misma opción, carriles para sobrepasar sobre todo a los vehículos pesados y más lentos, la ofrecida de segundas y tras el revuelo, malestar y protestas suscitadas por el ‘no’ inicial a convertir en autovía la N-403 a modo de enlace para mejorar la conexión de Ávila capital y la A-6 a través de Adanero, evitando la nacional y sin tener que hacer más kilómetros por la AP-51, vía de peaje. Lo de la alta velocidad en la ciudad amurallada ni lo visualizan, pero sí saben desde hace tiempo lo que son los retrasos e incidencias al viajar en tren en un trayecto que puede durar hasta cuatro horas para cubrir apenas cien kilómetros hasta Madrid.Las obras de la ampliación del aparcamiento de la estación del AVE ya han comenzado en Segovia, la primera capital junto a Valladolid que estrenó la alta velocidad en Castilla y León, allá por 2007. Eso sí, si poco a poco fue sumando destinos a los que poder viajar y frecuencias para hacerlo, sobre todo a raíz de las reestructuraciones ejecutadas el año pasado por Renfe para disminuir en unos minutos el tiempo de viaje entre Madrid y Galicia, con la demanda del alcalde de Vigo, el socialista Abel Caballero, en buena parte detrás. Una provincia en la que sonoros han sido sobre todo los encontronazos con el Ayuntamiento de El Espinar, al que el ministro llegó a reclamar casi 600.000 euros por la reparación de un socavón abierto en la N-VI a su paso por el núcleo de San Rafael, que obligó a cortar la carretera, uno de los pasos para conectar con Madrid coronando el Puerto del León y y el peaje de la A-6 como única alternativa. ‘Persona non grata’. Así declararon en el consistorio espinariego a un ministro que en su legado, además de compromisos pendientes deja sonoros encontronazos con sus paisanos. «Ya sí que no hay soterramiento». La expresión pronunciada por muchos aquel 20 de noviembre de 2023 en el que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, nombraba a Óscar Puente como ministro de Transportes. En la capital de la que había sido alcalde durante dos legislaturas y lleva años, más bien decenios, pugnando por enterrar las vías del ferrocarril que dibujan una cicatriz que divide en dos la ciudad, más que un aliento para hacer realidad esas aspiraciones, lo que supuso fue un jarro de agua fría. Y es que el también dirigente socialista se hacía con el mango de la sartén para decidir sobre esa infraestructura por la que llegó a abogar -incluso con rúbrica ante notario en mayo de 2011 con su compromiso «firme e inequívoco» de iniciar las obras- para luego descartar al considerar que no era viable por el elevado coste económico, apostando entonces por una integración ferroviaria en superficie que se ha ejecutado en parte y no sin críticas y oposición, así como la posterior ampliación de la estación Valladolid-Campo Grande. Y tres años después, con Puente ya fuera del Ministerio que más dinero mueve tras su renuncia después de la segunda gran tragedia ferroviaria en menos de un año (Adamuz, en enero, y Urda, en octubre, con 115 muertos entre ambas), en el legado en su ciudad, el arranque de los trabajos para levantar esa nueva estación de tren. Con presupuesto de 250 millones (IVA no incluido), supondrá ampliar las vías y andenes, no contempla soterramiento alguno y lo que sí entierra en el fondo son las aspiraciones de que en un futuro sea compatible con dejar de ver pasar los trenes en superficie.Pero no sólo con su ciudad natal deja pendientes asuntos el ya exministro, que en estos apenas tres años al frente ha tenido enfrentamientos -y duros- con sus paisanos a cuenta de las infraestructuras que dependían de su departamento, desdeñando incluso algunos de los proyecto. Sonados los choques con el Ayuntamiento de Palencia, donde su compañera de partido y alcaldesa, Miriam Andrés, llevaba hasta los tribunales vía contencioso-administrativa a Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) por las pantallas acústicas de hasta entre seis y ocho metros de altura dentro de las obras para extender el AVE hacia Cantabria. Aunque el tribunal no atendía sus reclamaciones por extemporáneas en la fecha de presentación, en la ciudad lo ven como «un auténtico muro de Berlín», que complicará el soterramiento del ferrocarril que también defienden. «Cuando se llega a los despachos ministeriales, se pisa poco la calle y se está apartado de la realidad de lo que pasa en las provincias», llegaba a espetar Andrés tras las declaraciones de Puente dudando de que ese soterramiento «se vaya a hacer en la ciudad».José Antonio Diez, otro alcalde socialista, en este caso de León, también está entre los que ha tenido enfrente a Puente. De nuevo por una cuestión ferroviaria: las vías de Feve -el Ferrocarril de Vía Estrecha- que llega hasta las puertas de la ciudad, pero sin poder utilizarse, pese a los 21 millones invertidos para que lo único que discurra por los raíles sean las multitudinarias protestas con apoyo social y político de todos los colores y la maleza que crece. Enterrarlas y sustituirlas por autobuses eléctricos, la propuesta de Transportes, pues hacer realidad ese compromiso de tiempos también del socialismo es «un tanto disparatado», llegó a sostener Puente, desatando la airada protesta del regidor. Y Diez no se quedaba callado y censuraba la «afrenta» y «desprecio hacia los leoneses» que a su juicio suponían las palabras del ministro, a quien replicaba que para «disparate» los 300 millones de la estación de trenes de Valladolid.Negativas de RenfeUnanimidad política también en Zamora, donde todos los partidos comparten la demanda de contar con más servicios ferroviarios con los que sacar partido el AVE una vez que la alta velocidad llegó a la ciudad. A poco más de una hora de trayecto -antes de los últimos y constantes retrasos- de Madrid, veían posible el compaginar el trabajo en la capital y vivir en la ciudad del Duero, una de las que sufre el azote de la despoblación. Eso sí, con un ‘tren madrugador’ que llegue antes de las ocho de la mañana y que sí tenían antes de la supresión derivada de las restricciones del covid-19. Sigue sin regresar al horario, en el que el más temprano toma Chamartín al filo de las nueve. Y desde Renfe, como se encargaban de trasladar al Ayuntamiento desde la compañía que preside Álvaro Fernández Heredia, no tienen intención de hacerlo. Alegan que es una cuestión técnica que «no» es viable operativamente y que la demanda existente es insuficiente, mientras los viajeros se quejan de que llegar a Madrid casi a las nueve hace muy complicado su uso laboral. En una provincia que escuece todavía la decisión de eliminar paradas en la estación de Sanabria para recortar el tiempo de viaje hacia Galicia.En clave también de trenes, en este caso de mercancías, la histórica reclamación de recuperar el directo Madrid-Aranda de Duero Burgos. «No es una prioridad», la respuesta como ministro del vallisoletano a las manifestaciones ciudadanas, acuerdos políticos por unanimidad, peticiones empresariales… que se suceden desde hace más de un decenio. El tiempo que ha pasado desde que en marzo de 2011 una bateadora que realizaba trabajos de mantenimiento en el túnel de Somosierra quedara sepultada. Las demandas de que es una infraestructura «fundamental, necesaria y esencial» chocan con los cálculos del Ministerio de 1.300 millones entre acceder al paso bajo la sierra de Guadarrama, arreglar la vía y su electrificación, en otro proyecto que Puente deja pendiente en Castilla y León.La electrificación de la vía es lo que piden desde Salamanca, más allá de otras frecuentas en unos convoyes que se quedan escasos, pero que en el Ministerio tampoco ven justificada a tenor de la demanda, alega. Una tierra en la también se ha recuperado la reclamación de la reapertura de la histórica Vía de la Plata que en 1996 vio pasar el último tren y ya no quedan ni traviesas. 300 kilómetros por el oeste español, entre Astorga (León) y Plasencia (Cáceres) por los que visto el «movimiento favorable» Puente sí mostraba su inclinación, aunque con 2030 como fecha mínima para arrancar. Avances y frenos en carreteras«Viaje con incidencia» es lo que sigue apareciendo al intentar comprar un billete en tren desde Soria a Madrid, y que como reconoce Renfe «por obras en la infraestructura» el trayecto «se realiza por carretera sin paradas intermedias». Y así desde abril de 2025, sin fecha del regreso del servicio debido a los trabajos de la futura autopista ferroviaria Algeciras (Cádiz)-Zaragoza, que ha dejado a los sorianos sin ferrocarril. Hasta Calatayud tienen que desplazarse para subirse al tren veloz más cercano. Un servicio de taxi lo hace posible en una provincia que lo que sí ve más cerca que se haga realidad la eterna reclamación de la N-122 convertida en A-11. Una nacional que va sumando kilómetros desdoblados, pero que «Cerraremos 2026 con más de 80 kilómetros ya culminados, y otros diez en 2027», comprometía Puente el pasado mes de agosto al inaugurar dos tramos -uno en cada sentido en la polémica zona de los viñedos tras más de treinta años- en la provincia de Valladolid de esa Autovía del Duero que sigue sin hacerse por completo realidad en los algo más de 300 kilómetros que discurren entre la frontera de Zamora con Portugal hasta entrar en Aragón. Ya hay unos 200 desdoblados en una vía que acumula una elevada siniestralidad, cuyos primeros proyectos se remontan a los años 80 del pasado siglo y desde la capital zamorana hasta el territorio luso apenas se ha dado unos pasos en este sentido. Entre los logros, la apertura condicionada del polémico tramo de la N-122 convertida ya en Autovía del Duero tras más de treinta añosEn clave de carreteras, también pendiente otra eterna demanda: la conversión en autovía de la León-Valladolid (N-601), esa futura A-60 que va dando pasos de tortura en el gran tramo por completar, pues apenas están desdoblados unos kilómetros en las salidas de ambas ciudades. El último avance, con sello Puente, eso sí, la aprobación recientemente del proyecto de más de poco Villanubla y La Mudarra, poco más de diez kilómetros en la provincia vallisoletana, donde también está en redacción el tramo ya más largo hasta Medina de Rioseco. Desde ahí hasta Santas Martas, ya en tierras leonesas, la escasa intensidad de tráfico en una carretera que a los conductores se les hace cuesta arriba, siendo todavía ministro defendía que «lo más razonable» sería optar por «terceros carriles» de adelantamiento. Unas palabras con las que ponía en entredicho que esa histórica demanda se haga realidad.La misma opción, carriles para sobrepasar sobre todo a los vehículos pesados y más lentos, la ofrecida de segundas y tras el revuelo, malestar y protestas suscitadas por el ‘no’ inicial a convertir en autovía la N-403 a modo de enlace para mejorar la conexión de Ávila capital y la A-6 a través de Adanero, evitando la nacional y sin tener que hacer más kilómetros por la AP-51, vía de peaje. Lo de la alta velocidad en la ciudad amurallada ni lo visualizan, pero sí saben desde hace tiempo lo que son los retrasos e incidencias al viajar en tren en un trayecto que puede durar hasta cuatro horas para cubrir apenas cien kilómetros hasta Madrid.Las obras de la ampliación del aparcamiento de la estación del AVE ya han comenzado en Segovia, la primera capital junto a Valladolid que estrenó la alta velocidad en Castilla y León, allá por 2007. Eso sí, si poco a poco fue sumando destinos a los que poder viajar y frecuencias para hacerlo, sobre todo a raíz de las reestructuraciones ejecutadas el año pasado por Renfe para disminuir en unos minutos el tiempo de viaje entre Madrid y Galicia, con la demanda del alcalde de Vigo, el socialista Abel Caballero, en buena parte detrás. Una provincia en la que sonoros han sido sobre todo los encontronazos con el Ayuntamiento de El Espinar, al que el ministro llegó a reclamar casi 600.000 euros por la reparación de un socavón abierto en la N-VI a su paso por el núcleo de San Rafael, que obligó a cortar la carretera, uno de los pasos para conectar con Madrid coronando el Puerto del León y y el peaje de la A-6 como única alternativa. ‘Persona non grata’. Así declararon en el consistorio espinariego a un ministro que en su legado, además de compromisos pendientes deja sonoros encontronazos con sus paisanos.
«Ya sí que no hay soterramiento». La expresión pronunciada por muchos aquel 20 de noviembre de 2023 en el que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, nombraba a Óscar Puente como ministro de Transportes. En la capital de la que había sido alcalde durante … dos legislaturas y lleva años, más bien decenios, pugnando por enterrar las vías del ferrocarril que dibujan una cicatriz que divide en dos la ciudad, más que un aliento para hacer realidad esas aspiraciones, lo que supuso fue un jarro de agua fría. Y es que el también dirigente socialista se hacía con el mango de la sartén para decidir sobre esa infraestructura por la que llegó a abogar -incluso con rúbrica ante notario en mayo de 2011 con su compromiso «firme e inequívoco» de iniciar las obras- para luego descartar al considerar que no era viable por el elevado coste económico, apostando entonces por una integración ferroviaria en superficie que se ha ejecutado en parte y no sin críticas y oposición, así como la posterior ampliación de la estación Valladolid-Campo Grande.
Y tres años después, con Puente ya fuera del Ministerio que más dinero mueve tras su renuncia después de la segunda gran tragedia ferroviaria en menos de un año (Adamuz, en enero, y Urda, en octubre, con 115 muertos entre ambas), en el legado en su ciudad, el arranque de los trabajos para levantar esa nueva estación de tren. Con presupuesto de 250 millones (IVA no incluido), supondrá ampliar las vías y andenes, no contempla soterramiento alguno y lo que sí entierra en el fondo son las aspiraciones de que en un futuro sea compatible con dejar de ver pasar los trenes en superficie.
Pero no sólo con su ciudad natal deja pendientes asuntos el ya exministro, que en estos apenas tres años al frente ha tenido enfrentamientos -y duros- con sus paisanos a cuenta de las infraestructuras que dependían de su departamento, desdeñando incluso algunos de los proyecto. Sonados los choques con el Ayuntamiento de Palencia, donde su compañera de partido y alcaldesa, Miriam Andrés, llevaba hasta los tribunales vía contencioso-administrativa a Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) por las pantallas acústicas de hasta entre seis y ocho metros de altura dentro de las obras para extender el AVE hacia Cantabria. Aunque el tribunal no atendía sus reclamaciones por extemporáneas en la fecha de presentación, en la ciudad lo ven como «un auténtico muro de Berlín», que complicará el soterramiento del ferrocarril que también defienden. «Cuando se llega a los despachos ministeriales, se pisa poco la calle y se está apartado de la realidad de lo que pasa en las provincias», llegaba a espetar Andrés tras las declaraciones de Puente dudando de que ese soterramiento «se vaya a hacer en la ciudad».
Noticia relacionada
José Antonio Diez, otro alcalde socialista, en este caso de León, también está entre los que ha tenido enfrente a Puente. De nuevo por una cuestión ferroviaria: las vías de Feve -el Ferrocarril de Vía Estrecha- que llega hasta las puertas de la ciudad, pero sin poder utilizarse, pese a los 21 millones invertidos para que lo único que discurra por los raíles sean las multitudinarias protestas con apoyo social y político de todos los colores y la maleza que crece. Enterrarlas y sustituirlas por autobuses eléctricos, la propuesta de Transportes, pues hacer realidad ese compromiso de tiempos también del socialismo es «un tanto disparatado», llegó a sostener Puente, desatando la airada protesta del regidor. Y Diez no se quedaba callado y censuraba la «afrenta» y «desprecio hacia los leoneses» que a su juicio suponían las palabras del ministro, a quien replicaba que para «disparate» los 300 millones de la estación de trenes de Valladolid.
Negativas de Renfe
Unanimidad política también en Zamora, donde todos los partidos comparten la demanda de contar con más servicios ferroviarios con los que sacar partido el AVE una vez que la alta velocidad llegó a la ciudad. A poco más de una hora de trayecto -antes de los últimos y constantes retrasos- de Madrid, veían posible el compaginar el trabajo en la capital y vivir en la ciudad del Duero, una de las que sufre el azote de la despoblación. Eso sí, con un ‘tren madrugador’ que llegue antes de las ocho de la mañana y que sí tenían antes de la supresión derivada de las restricciones del covid-19. Sigue sin regresar al horario, en el que el más temprano toma Chamartín al filo de las nueve. Y desde Renfe, como se encargaban de trasladar al Ayuntamiento desde la compañía que preside Álvaro Fernández Heredia, no tienen intención de hacerlo. Alegan que es una cuestión técnica que «no» es viable operativamente y que la demanda existente es insuficiente, mientras los viajeros se quejan de que llegar a Madrid casi a las nueve hace muy complicado su uso laboral. En una provincia que escuece todavía la decisión de eliminar paradas en la estación de Sanabria para recortar el tiempo de viaje hacia Galicia.
En clave también de trenes, en este caso de mercancías, la histórica reclamación de recuperar el directo Madrid-Aranda de Duero Burgos. «No es una prioridad», la respuesta como ministro del vallisoletano a las manifestaciones ciudadanas, acuerdos políticos por unanimidad, peticiones empresariales… que se suceden desde hace más de un decenio. El tiempo que ha pasado desde que en marzo de 2011 una bateadora que realizaba trabajos de mantenimiento en el túnel de Somosierra quedara sepultada. Las demandas de que es una infraestructura «fundamental, necesaria y esencial» chocan con los cálculos del Ministerio de 1.300 millones entre acceder al paso bajo la sierra de Guadarrama, arreglar la vía y su electrificación, en otro proyecto que Puente deja pendiente en Castilla y León.
La electrificación de la vía es lo que piden desde Salamanca, más allá de otras frecuentas en unos convoyes que se quedan escasos, pero que en el Ministerio tampoco ven justificada a tenor de la demanda, alega. Una tierra en la también se ha recuperado la reclamación de la reapertura de la histórica Vía de la Plata que en 1996 vio pasar el último tren y ya no quedan ni traviesas. 300 kilómetros por el oeste español, entre Astorga (León) y Plasencia (Cáceres) por los que visto el «movimiento favorable» Puente sí mostraba su inclinación, aunque con 2030 como fecha mínima para arrancar.
Avances y frenos en carreteras
«Viaje con incidencia» es lo que sigue apareciendo al intentar comprar un billete en tren desde Soria a Madrid, y que como reconoce Renfe «por obras en la infraestructura» el trayecto «se realiza por carretera sin paradas intermedias». Y así desde abril de 2025, sin fecha del regreso del servicio debido a los trabajos de la futura autopista ferroviaria Algeciras (Cádiz)-Zaragoza, que ha dejado a los sorianos sin ferrocarril. Hasta Calatayud tienen que desplazarse para subirse al tren veloz más cercano. Un servicio de taxi lo hace posible en una provincia que lo que sí ve más cerca que se haga realidad la eterna reclamación de la N-122 convertida en A-11. Una nacional que va sumando kilómetros desdoblados, pero que
«Cerraremos 2026 con más de 80 kilómetros ya culminados, y otros diez en 2027», comprometía Puente el pasado mes de agosto al inaugurar dos tramos -uno en cada sentido en la polémica zona de los viñedos tras más de treinta años- en la provincia de Valladolid de esa Autovía del Duero que sigue sin hacerse por completo realidad en los algo más de 300 kilómetros que discurren entre la frontera de Zamora con Portugal hasta entrar en Aragón. Ya hay unos 200 desdoblados en una vía que acumula una elevada siniestralidad, cuyos primeros proyectos se remontan a los años 80 del pasado siglo y desde la capital zamorana hasta el territorio luso apenas se ha dado unos pasos en este sentido.
Entre los logros, la apertura condicionada del polémico tramo de la N-122 convertida ya en Autovía del Duero tras más de treinta años
En clave de carreteras, también pendiente otra eterna demanda: la conversión en autovía de la León-Valladolid (N-601), esa futura A-60 que va dando pasos de tortura en el gran tramo por completar, pues apenas están desdoblados unos kilómetros en las salidas de ambas ciudades. El último avance, con sello Puente, eso sí, la aprobación recientemente del proyecto de más de poco Villanubla y La Mudarra, poco más de diez kilómetros en la provincia vallisoletana, donde también está en redacción el tramo ya más largo hasta Medina de Rioseco. Desde ahí hasta Santas Martas, ya en tierras leonesas, la escasa intensidad de tráfico en una carretera que a los conductores se les hace cuesta arriba, siendo todavía ministro defendía que «lo más razonable» sería optar por «terceros carriles» de adelantamiento. Unas palabras con las que ponía en entredicho que esa histórica demanda se haga realidad.
La misma opción, carriles para sobrepasar sobre todo a los vehículos pesados y más lentos, la ofrecida de segundas y tras el revuelo, malestar y protestas suscitadas por el ‘no’ inicial a convertir en autovía la N-403 a modo de enlace para mejorar la conexión de Ávila capital y la A-6 a través de Adanero, evitando la nacional y sin tener que hacer más kilómetros por la AP-51, vía de peaje. Lo de la alta velocidad en la ciudad amurallada ni lo visualizan, pero sí saben desde hace tiempo lo que son los retrasos e incidencias al viajar en tren en un trayecto que puede durar hasta cuatro horas para cubrir apenas cien kilómetros hasta Madrid.
Las obras de la ampliación del aparcamiento de la estación del AVE ya han comenzado en Segovia, la primera capital junto a Valladolid que estrenó la alta velocidad en Castilla y León, allá por 2007. Eso sí, si poco a poco fue sumando destinos a los que poder viajar y frecuencias para hacerlo, sobre todo a raíz de las reestructuraciones ejecutadas el año pasado por Renfe para disminuir en unos minutos el tiempo de viaje entre Madrid y Galicia, con la demanda del alcalde de Vigo, el socialista Abel Caballero, en buena parte detrás. Una provincia en la que sonoros han sido sobre todo los encontronazos con el Ayuntamiento de El Espinar, al que el ministro llegó a reclamar casi 600.000 euros por la reparación de un socavón abierto en la N-VI a su paso por el núcleo de San Rafael, que obligó a cortar la carretera, uno de los pasos para conectar con Madrid coronando el Puerto del León y y el peaje de la A-6 como única alternativa. ‘Persona non grata’. Así declararon en el consistorio espinariego a un ministro que en su legado, además de compromisos pendientes deja sonoros encontronazos con sus paisanos.
RSS de noticias de espana
