Una más. Gobierno central y Generalitat catalana acaban de anunciar esta semana, junto a AENA, que se han cerrado una «propuesta sólida» para ampliar el aeropuerto de Barcelona por unos 3.200 millones de euros, con la previsión de culminarlo en 2033 . La cifra es correcta, no le sobra ningún cero. Más de tres mil. Se ha concretado así la enésima concesión del Ejecutivo del socialista Pedro Sánchez a Cataluña, de cuyos partidos independentistas y sus votos en el Congreso depende su estabilidad, su permanencia en el poder. Entregado a la causa, a toda costa, el gabinete socialista ha dado ya su respaldo al ambicioso plan para la reforma del Prat, que ganará en competitividad. El acuerdo prevé ampliar 500 metros la tercera pista del aeropuerto de la Ciudad Condal, la más próxima al mar y que sirve para los despegues, para asumir más vuelos de largo radio lograr un hub intercontinental. Este acuerdo económico con el separatismo catalán ha generado, como era previsible, un profundo rechazo entre otras comunidades españolas, que vuelven a contemplar otra discriminación mientras esperan infraestructuras e inversiones pendientes. Una de las más vehementes en ese sentido ha sido Andalucía, que el mismo día del pacto ya subrayó su contrariedad por el «ninguneo» al que el Gobierno central somete a la comunidad andaluza. No le faltan razones a los responsables de la administración regional, que gestionan una comunidad que es una potencia turística a tenor de sus cifras anuales de viajeros y que siguen esperando mejoras esenciales en sus aeropuertos. Éstas nunca llegan pero en paralelo el Gobierno riega de millones El Prat para ponerlo en la vanguardia de los aeródromos. Los aeropuertos de Andalucía, entretanto, acumulan demoras y carencias. Pese al récord histórico de 25 millones de pasajeros en Málaga el pasado año, por ejemplo, las carencias estructurales en el aeropuerto internacional de la Costa del Sol continúan y las inversiones planificadas no avanzan al ritmo prometido. Especialmente en sus conexiones por carretera. Siete años lleva de retraso y bloqueada una de las alternativas planteadas a los colapsos de tráfico en la entrada a Málaga capital desde la Costa del Sol . El Ministerio de Transportes licitó en 2017 el contrato de obras para el famoso Acceso Norte al aeropuerto Pablo Picasso desde la nueva ronda oeste por un presupuesto de 41,7 millones. El proyecto contemplaba la construcción de una autovía de acceso a las instalaciones aeroportuarias con una longitud de 1,6 kilómetros para conectarlo con la hiperronda de circunvalación malacitana, la misma que sobrevuelan los aviones a diario y desde la que no se puede acceder a la infraestructura de AENA. El PP ha denunciado en varias ocasiones la parálisis de ese proyecto por la falta de inversión estatal.Además, la conexión ferroviaria sigue en el aire. Óscar Puente, ministro de Transportes, prometía «resolver en un año» el trazado del tren de la Costa del Sol, pero aún no hay garantías medianamente claras de llegada al aeropuerto. Por otro lado, la terminal actual se encuentra ya dando muestras claras de saturación justo cuando se pelea la consecución de un vuelo a China . Desde el Ayuntamiento se viene recalcando la necesidad de ampliar. La Diputación malagueña también ha reclamado ya a AENA una nueva instalación ante el riesgo que supone que la principal puerta de entrada de extranjeros a la provincia de Málaga y al conjunto de Andalucía corra el riesgo de quedarse pequeño y colapsar ante el volumen de viajero que atiende anualmente. «Se lo hemos comunicado al Ministerio, tanto el alcalde como yo, y hemos exigido que se empiece a planificar, porque ya sabemos como son las planificaciones de lentas», exponía el presidente de la Diputación, Francisco Salado. Desde el propio PP se ha subrayado que la planificación del Gobierno de España es «errónea», al prever 20,7 millones de pasajeros en 2026, «una cifra que ya se ha superado con creces» incidiendo en que «las expectativas han sido ampliamente superadas, lo que requiere de una planificación urgente que contemple dicha ampliación para que estas instalaciones no colapsen».A pesar de las obrasEl segundo aeropuerto andaluz por volumen, el de su capital, Sevilla, también empieza a acumular problemas serios por la escasez de inversiones. Carece de espacio para futuros fingers, puertas de embarque adicionales y una terminal adaptada a la creciente demanda, que le lleva ya a acercarse a los diez millones de viajeros. La última gran obra en San Pablo arrancó en 2019 y fue estrenada en 2023 , la mayor en más de 30 años. Con una inversión de 80 millones de euros, se acometió un recrecido de la pista de vuelo y la reforma y del edificio terminal y la central eléctrica para paliar un déficit histórico, pero si se quiere aspirar a incorporar conexiones de larga distancia a Estados Unidos o China, las instalaciones tienen aún un amplio margen de mejora. Por ejemplo, San Pablo sólo dispone de una pista de aterrizaje mientras que otros seis aeropuertos españoles como el de Madrid, Barcelona, Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca y Bilbao disponen de dos o más. Pero el principal margen de mejora está, sin lugar a dudas, en sus pésimas conexiones. Sevilla, de este modo, sigue esperando un enlace ferroviario que una su aeropuerto con la ciudad o, concretamente, con la estación de Santa Justa, un proyecto que la propia Junta de Andalucía volvió a diseñar para meter presión pero que el Ministerio de Transportes obvia por completo pese a la evidente necesidad. La capital regional es un polo de la industria aeronáutica de primer nivel, pero esto no se ve acompañado de un aeropuerto internacional puntero. Hace sólo unos días AENA anunció que acaba de adjudicar un contrato para mejorar los accesos a la zona de llegadas de San Pablo, así como la conexión de este nivel con el de salidas. La empresa MAB ejecutará esta obra de adecuación de los accesos por 1,56 millones y un plazo de ocho meses con la idea de adecuar la zona de llegadas a las nuevas necesidades detectadas tras la ampliación del edificio terminal. Pero las necesidades de las que se hablan son muchas, crecientes y pro encima de las expectativas, de ahí que desde el Ejecutivo andaluz se haya pedido ya ampliar el aeródromo hispalense, como se ha hecho con Málaga.Ya en un rango menor, pero con una relevante pujanza, el aeropuerto de Granada también espera mejoras muy importantes para su desarrollo. Una de las principales es la conexión ferroviaria con la ciudad mediante la red de metro, que el Ministerio parece que pretende retomar a tenor de las últimas reuniones. Ese metropolitano no enlaza actualmente con el aeropuerto Federico García Lorca. Con todo, ya se ha empezado a plantear incluso la conexión directamente por tren. En el aeropuerto de Jerez el problema es otro, más allá de las conexiones. La compañía Ryanair ha retirado rutas de este punto, lo que se suma a la demanda del Ayuntamiento y aerolíneas para incrementar vuelos diarios, especialmente conexión nocturna para que aviones pernocten y puedan salir a primera hora hacia Madrid o Barcelona. Se ha planteado la cesión de terrenos para empresas en el hub aeronáutico ‘Net Zero Jerez’ para la que AENA ha mostrado predisposición, pero no hay plazos concretos para la instalación ni ejecución. Aunque el aeropuerto cerró 2024 con cerca de 950 000 pasajeros (+4,8 %), no se avanzan con mejoras en mostradores, fingers, torre de control o accesos, más allá de lo previsto en el plan director vigente.En cuanto al aeropuerto de Almería, está registrando un crecimiento de viajeros que no está siendo acompañado de reformas estructurales muy demandadas. AENA ha anunciado una inversión de 37 millones para «optimizar capacidad operativa» , pero no se han terminado de concretar las intervenciones físicas concretas como ampliación de terminal, fingers o control de pista, más allá de la mejora de los accesos. Una más. Gobierno central y Generalitat catalana acaban de anunciar esta semana, junto a AENA, que se han cerrado una «propuesta sólida» para ampliar el aeropuerto de Barcelona por unos 3.200 millones de euros, con la previsión de culminarlo en 2033 . La cifra es correcta, no le sobra ningún cero. Más de tres mil. Se ha concretado así la enésima concesión del Ejecutivo del socialista Pedro Sánchez a Cataluña, de cuyos partidos independentistas y sus votos en el Congreso depende su estabilidad, su permanencia en el poder. Entregado a la causa, a toda costa, el gabinete socialista ha dado ya su respaldo al ambicioso plan para la reforma del Prat, que ganará en competitividad. El acuerdo prevé ampliar 500 metros la tercera pista del aeropuerto de la Ciudad Condal, la más próxima al mar y que sirve para los despegues, para asumir más vuelos de largo radio lograr un hub intercontinental. Este acuerdo económico con el separatismo catalán ha generado, como era previsible, un profundo rechazo entre otras comunidades españolas, que vuelven a contemplar otra discriminación mientras esperan infraestructuras e inversiones pendientes. Una de las más vehementes en ese sentido ha sido Andalucía, que el mismo día del pacto ya subrayó su contrariedad por el «ninguneo» al que el Gobierno central somete a la comunidad andaluza. No le faltan razones a los responsables de la administración regional, que gestionan una comunidad que es una potencia turística a tenor de sus cifras anuales de viajeros y que siguen esperando mejoras esenciales en sus aeropuertos. Éstas nunca llegan pero en paralelo el Gobierno riega de millones El Prat para ponerlo en la vanguardia de los aeródromos. Los aeropuertos de Andalucía, entretanto, acumulan demoras y carencias. Pese al récord histórico de 25 millones de pasajeros en Málaga el pasado año, por ejemplo, las carencias estructurales en el aeropuerto internacional de la Costa del Sol continúan y las inversiones planificadas no avanzan al ritmo prometido. Especialmente en sus conexiones por carretera. Siete años lleva de retraso y bloqueada una de las alternativas planteadas a los colapsos de tráfico en la entrada a Málaga capital desde la Costa del Sol . El Ministerio de Transportes licitó en 2017 el contrato de obras para el famoso Acceso Norte al aeropuerto Pablo Picasso desde la nueva ronda oeste por un presupuesto de 41,7 millones. El proyecto contemplaba la construcción de una autovía de acceso a las instalaciones aeroportuarias con una longitud de 1,6 kilómetros para conectarlo con la hiperronda de circunvalación malacitana, la misma que sobrevuelan los aviones a diario y desde la que no se puede acceder a la infraestructura de AENA. El PP ha denunciado en varias ocasiones la parálisis de ese proyecto por la falta de inversión estatal.Además, la conexión ferroviaria sigue en el aire. Óscar Puente, ministro de Transportes, prometía «resolver en un año» el trazado del tren de la Costa del Sol, pero aún no hay garantías medianamente claras de llegada al aeropuerto. Por otro lado, la terminal actual se encuentra ya dando muestras claras de saturación justo cuando se pelea la consecución de un vuelo a China . Desde el Ayuntamiento se viene recalcando la necesidad de ampliar. La Diputación malagueña también ha reclamado ya a AENA una nueva instalación ante el riesgo que supone que la principal puerta de entrada de extranjeros a la provincia de Málaga y al conjunto de Andalucía corra el riesgo de quedarse pequeño y colapsar ante el volumen de viajero que atiende anualmente. «Se lo hemos comunicado al Ministerio, tanto el alcalde como yo, y hemos exigido que se empiece a planificar, porque ya sabemos como son las planificaciones de lentas», exponía el presidente de la Diputación, Francisco Salado. Desde el propio PP se ha subrayado que la planificación del Gobierno de España es «errónea», al prever 20,7 millones de pasajeros en 2026, «una cifra que ya se ha superado con creces» incidiendo en que «las expectativas han sido ampliamente superadas, lo que requiere de una planificación urgente que contemple dicha ampliación para que estas instalaciones no colapsen».A pesar de las obrasEl segundo aeropuerto andaluz por volumen, el de su capital, Sevilla, también empieza a acumular problemas serios por la escasez de inversiones. Carece de espacio para futuros fingers, puertas de embarque adicionales y una terminal adaptada a la creciente demanda, que le lleva ya a acercarse a los diez millones de viajeros. La última gran obra en San Pablo arrancó en 2019 y fue estrenada en 2023 , la mayor en más de 30 años. Con una inversión de 80 millones de euros, se acometió un recrecido de la pista de vuelo y la reforma y del edificio terminal y la central eléctrica para paliar un déficit histórico, pero si se quiere aspirar a incorporar conexiones de larga distancia a Estados Unidos o China, las instalaciones tienen aún un amplio margen de mejora. Por ejemplo, San Pablo sólo dispone de una pista de aterrizaje mientras que otros seis aeropuertos españoles como el de Madrid, Barcelona, Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca y Bilbao disponen de dos o más. Pero el principal margen de mejora está, sin lugar a dudas, en sus pésimas conexiones. Sevilla, de este modo, sigue esperando un enlace ferroviario que una su aeropuerto con la ciudad o, concretamente, con la estación de Santa Justa, un proyecto que la propia Junta de Andalucía volvió a diseñar para meter presión pero que el Ministerio de Transportes obvia por completo pese a la evidente necesidad. La capital regional es un polo de la industria aeronáutica de primer nivel, pero esto no se ve acompañado de un aeropuerto internacional puntero. Hace sólo unos días AENA anunció que acaba de adjudicar un contrato para mejorar los accesos a la zona de llegadas de San Pablo, así como la conexión de este nivel con el de salidas. La empresa MAB ejecutará esta obra de adecuación de los accesos por 1,56 millones y un plazo de ocho meses con la idea de adecuar la zona de llegadas a las nuevas necesidades detectadas tras la ampliación del edificio terminal. Pero las necesidades de las que se hablan son muchas, crecientes y pro encima de las expectativas, de ahí que desde el Ejecutivo andaluz se haya pedido ya ampliar el aeródromo hispalense, como se ha hecho con Málaga.Ya en un rango menor, pero con una relevante pujanza, el aeropuerto de Granada también espera mejoras muy importantes para su desarrollo. Una de las principales es la conexión ferroviaria con la ciudad mediante la red de metro, que el Ministerio parece que pretende retomar a tenor de las últimas reuniones. Ese metropolitano no enlaza actualmente con el aeropuerto Federico García Lorca. Con todo, ya se ha empezado a plantear incluso la conexión directamente por tren. En el aeropuerto de Jerez el problema es otro, más allá de las conexiones. La compañía Ryanair ha retirado rutas de este punto, lo que se suma a la demanda del Ayuntamiento y aerolíneas para incrementar vuelos diarios, especialmente conexión nocturna para que aviones pernocten y puedan salir a primera hora hacia Madrid o Barcelona. Se ha planteado la cesión de terrenos para empresas en el hub aeronáutico ‘Net Zero Jerez’ para la que AENA ha mostrado predisposición, pero no hay plazos concretos para la instalación ni ejecución. Aunque el aeropuerto cerró 2024 con cerca de 950 000 pasajeros (+4,8 %), no se avanzan con mejoras en mostradores, fingers, torre de control o accesos, más allá de lo previsto en el plan director vigente.En cuanto al aeropuerto de Almería, está registrando un crecimiento de viajeros que no está siendo acompañado de reformas estructurales muy demandadas. AENA ha anunciado una inversión de 37 millones para «optimizar capacidad operativa» , pero no se han terminado de concretar las intervenciones físicas concretas como ampliación de terminal, fingers o control de pista, más allá de la mejora de los accesos.
Una más. Gobierno central y Generalitat catalana acaban de anunciar esta semana, junto a AENA, que se han cerrado una «propuesta sólida» para ampliar el aeropuerto de Barcelona por unos 3.200 millones de euros, con la previsión de culminarlo en 2033. La cifra … es correcta, no le sobra ningún cero. Más de tres mil. Se ha concretado así la enésima concesión del Ejecutivo del socialista Pedro Sánchez a Cataluña, de cuyos partidos independentistas y sus votos en el Congreso depende su estabilidad, su permanencia en el poder. Entregado a la causa, a toda costa, el gabinete socialista ha dado ya su respaldo al ambicioso plan para la reforma del Prat, que ganará en competitividad. El acuerdo prevé ampliar 500 metros la tercera pista del aeropuerto de la Ciudad Condal, la más próxima al mar y que sirve para los despegues, para asumir más vuelos de largo radio lograr un hub intercontinental.
Este acuerdo económico con el separatismo catalán ha generado, como era previsible, un profundo rechazo entre otras comunidades españolas, que vuelven a contemplar otra discriminación mientras esperan infraestructuras e inversiones pendientes. Una de las más vehementes en ese sentido ha sido Andalucía, que el mismo día del pacto ya subrayó su contrariedad por el «ninguneo» al que el Gobierno central somete a la comunidad andaluza. No le faltan razones a los responsables de la administración regional, que gestionan una comunidad que es una potencia turística a tenor de sus cifras anuales de viajeros y que siguen esperando mejoras esenciales en sus aeropuertos. Éstas nunca llegan pero en paralelo el Gobierno riega de millones El Prat para ponerlo en la vanguardia de los aeródromos.
Los aeropuertos de Andalucía, entretanto, acumulan demoras y carencias. Pese al récord histórico de 25 millones de pasajeros en Málaga el pasado año, por ejemplo, las carencias estructurales en el aeropuerto internacional de la Costa del Sol continúan y las inversiones planificadas no avanzan al ritmo prometido. Especialmente en sus conexiones por carretera. Siete años lleva de retraso y bloqueada una de las alternativas planteadas a los colapsos de tráfico en la entrada a Málaga capital desde la Costa del Sol. El Ministerio de Transportes licitó en 2017 el contrato de obras para el famoso Acceso Norte al aeropuerto Pablo Picasso desde la nueva ronda oeste por un presupuesto de 41,7 millones. El proyecto contemplaba la construcción de una autovía de acceso a las instalaciones aeroportuarias con una longitud de 1,6 kilómetros para conectarlo con la hiperronda de circunvalación malacitana, la misma que sobrevuelan los aviones a diario y desde la que no se puede acceder a la infraestructura de AENA. El PP ha denunciado en varias ocasiones la parálisis de ese proyecto por la falta de inversión estatal.
Además, la conexión ferroviaria sigue en el aire. Óscar Puente, ministro de Transportes, prometía «resolver en un año» el trazado del tren de la Costa del Sol, pero aún no hay garantías medianamente claras de llegada al aeropuerto. Por otro lado, la terminal actual se encuentra ya dando muestras claras de saturación justo cuando se pelea la consecución de un vuelo a China. Desde el Ayuntamiento se viene recalcando la necesidad de ampliar. La Diputación malagueña también ha reclamado ya a AENA una nueva instalación ante el riesgo que supone que la principal puerta de entrada de extranjeros a la provincia de Málaga y al conjunto de Andalucía corra el riesgo de quedarse pequeño y colapsar ante el volumen de viajero que atiende anualmente. «Se lo hemos comunicado al Ministerio, tanto el alcalde como yo, y hemos exigido que se empiece a planificar, porque ya sabemos como son las planificaciones de lentas», exponía el presidente de la Diputación, Francisco Salado.
Desde el propio PP se ha subrayado que la planificación del Gobierno de España es «errónea», al prever 20,7 millones de pasajeros en 2026, «una cifra que ya se ha superado con creces» incidiendo en que «las expectativas han sido ampliamente superadas, lo que requiere de una planificación urgente que contemple dicha ampliación para que estas instalaciones no colapsen».
A pesar de las obras
El segundo aeropuerto andaluz por volumen, el de su capital, Sevilla, también empieza a acumular problemas serios por la escasez de inversiones. Carece de espacio para futuros fingers, puertas de embarque adicionales y una terminal adaptada a la creciente demanda, que le lleva ya a acercarse a los diez millones de viajeros. La última gran obra en San Pablo arrancó en 2019 y fue estrenada en 2023, la mayor en más de 30 años.
Con una inversión de 80 millones de euros, se acometió un recrecido de la pista de vuelo y la reforma y del edificio terminal y la central eléctrica para paliar un déficit histórico, pero si se quiere aspirar a incorporar conexiones de larga distancia a Estados Unidos o China, las instalaciones tienen aún un amplio margen de mejora. Por ejemplo, San Pablo sólo dispone de una pista de aterrizaje mientras que otros seis aeropuertos españoles como el de Madrid, Barcelona, Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca y Bilbao disponen de dos o más. Pero el principal margen de mejora está, sin lugar a dudas, en sus pésimas conexiones.
Sevilla, de este modo, sigue esperando un enlace ferroviario que una su aeropuerto con la ciudad o, concretamente, con la estación de Santa Justa, un proyecto que la propia Junta de Andalucía volvió a diseñar para meter presión pero que el Ministerio de Transportes obvia por completo pese a la evidente necesidad. La capital regional es un polo de la industria aeronáutica de primer nivel, pero esto no se ve acompañado de un aeropuerto internacional puntero.
Hace sólo unos días AENA anunció que acaba de adjudicar un contrato para mejorar los accesos a la zona de llegadas de San Pablo, así como la conexión de este nivel con el de salidas. La empresa MAB ejecutará esta obra de adecuación de los accesos por 1,56 millones y un plazo de ocho meses con la idea de adecuar la zona de llegadas a las nuevas necesidades detectadas tras la ampliación del edificio terminal. Pero las necesidades de las que se hablan son muchas, crecientes y pro encima de las expectativas, de ahí que desde el Ejecutivo andaluz se haya pedido ya ampliar el aeródromo hispalense, como se ha hecho con Málaga.
Ya en un rango menor, pero con una relevante pujanza, el aeropuerto de Granada también espera mejoras muy importantes para su desarrollo. Una de las principales es la conexión ferroviaria con la ciudad mediante la red de metro, que el Ministerio parece que pretende retomar a tenor de las últimas reuniones. Ese metropolitano no enlaza actualmente con el aeropuerto Federico García Lorca. Con todo, ya se ha empezado a plantear incluso la conexión directamente por tren.
En el aeropuerto de Jerez el problema es otro, más allá de las conexiones. La compañía Ryanair ha retirado rutas de este punto, lo que se suma a la demanda del Ayuntamiento y aerolíneas para incrementar vuelos diarios, especialmente conexión nocturna para que aviones pernocten y puedan salir a primera hora hacia Madrid o Barcelona. Se ha planteado la cesión de terrenos para empresas en el hub aeronáutico ‘Net Zero Jerez’ para la que AENA ha mostrado predisposición, pero no hay plazos concretos para la instalación ni ejecución. Aunque el aeropuerto cerró 2024 con cerca de 950 000 pasajeros (+4,8 %), no se avanzan con mejoras en mostradores, fingers, torre de control o accesos, más allá de lo previsto en el plan director vigente.
En cuanto al aeropuerto de Almería, está registrando un crecimiento de viajeros que no está siendo acompañado de reformas estructurales muy demandadas. AENA ha anunciado una inversión de 37 millones para «optimizar capacidad operativa», pero no se han terminado de concretar las intervenciones físicas concretas como ampliación de terminal, fingers o control de pista, más allá de la mejora de los accesos.
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