El ministro y el presidente de Adif siguen en su puesto casi diez meses después; la investigación ha cambiado de manos y la red acumula incidencias Leer El ministro y el presidente de Adif siguen en su puesto casi diez meses después; la investigación ha cambiado de manos y la red acumula incidencias Leer
«Hemos llegado a normalizar lo que es un riesgo para todos y todas». La frase la escribió una interventora de Renfe cinco días después del accidente de Adamuz. Su tren no chocó. Era el Avlo 2182, que había salido de Madrid hacia Málaga el 18 de enero, media hora después del Alvia con destino Huelva que nunca llegaría a su destino. El suyo se detuvo en Conquista, sin posibilidad de continuar. A bordo viajaban más de 400 personas. Para atenderlas sólo estaban ella y el maquinista.
La carta abierta de esta interventora al ministro Óscar Puente, publicada por EL MUNDO el 23 de enero, era la crónica de una noche de auténtico caos, con doce coches llenos de pasajeros desconcertados y un personal desbordado para atenderlos. Pero además de eso, esa carta describía un problema mucho mayor. Hablaba de vibraciones denunciadas durante años, de una política de personal cada vez más descuidada y de la sensación extendida entre los trabajadores de que algún día podía ocurrir una desgracia. Esa noche se saldó con 46 muertos. «Sólo espero que nuestra clase política esté a la altura», rogaba esta interventora
Ni diez meses después, España ha sufrido este miércoles otra tragedia ferroviaria, su tercer accidente mortal en lo que va de año, tras el de Adamuz y el vivido en Gelida (Barcelona). El de ayer es el de mayor alcance en cuanto a víctimas mortales, el más grave. Las primeras pesquisas apuntan a un colapso encadenado del sistema, originado por un fallo (habitual, según el ministro) en el sistema que garantiza la visibilidad de la vía y por otros tantos posteriores que se cometieron en el centro de control de Adif de Atocha (según también las explicaciones del ministro).
Tras el accidente de Adamuz, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) inició su trabajo para esclarecer lo sucedido. Esa investigación sigue su curso (aunque el organismo competente ya no existe; ahora se llama Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, AITAT), pero nadie duda ya de que la tragedia de Adamuz se originó por un fallo en la infraestructura. Ocurrió en un tramo de vía que el Gobierno presentó en un primer momento como «completamente renovado» y luego se descubrió que el origen estaba en la confluencia de material nuevo con otro reutilizado del trazado original en una línea inaugurada en 1992.
El debate sobre la seguridad del sistema ferroviario español que se abrió tras el accidente de Adamuz aún no se había cerrado. La alta velocidad que en otro momento fue emblema de la marca España por el mundo, con el trazado más extenso a excepción del chino, entró en una crisis de reputación que, según los últimos datos de la CNMC, le han hecho perder un 21% de pasajeros en el primer trimestre y otro 10% en el segundo, 1,2 millones menos que un año antes.
Desde el accidente de enero, las restricciones en la línea han sido constantes: se añadieron 25 minutos a los horarios entre Madrid y Barcelona y ciudades como Málaga han estado meses prácticamente incomunicadas por ferrocarril. En agosto, al calor de la temporada alta turística, la demanda empezaba a recuperarse, pero los cortes y retrasos han seguido siendo constantes y los usuarios se han ido acostumbrando al declive del servicio. Hasta las políticas de puntualidad de Renfe (y la devolución de los importes por retraso) se han tenido que relajar en los últimos años.
La red soporta desde la liberalización (cuando se dio entrada a la francesa Ouigo y a la italiana Iryo) un volumen de tráfico y frecuencias que no se han visto acompasados por un alza proporcional de la inversión en mantenimiento. «España invierte hoy en infraestructuras por habitante apenas un tercio de lo que invertía en 2009», advierte el economista Santiago Calvo, de la Universidad de las Hespérides. «Hemos pasado de 752 a 265 euros anuales por habitante, en términos reales. Una caída del 65%».
Como respuesta a la crisis de Adamuz, Transportes llegó a un acuerdo con los sindicatos para destinar 1.800 millones adicionales al mantenimiento hasta 2030 y para incorporar 3.650 puestos a Adif, Renfe y Seguridad Ferroviaria. Sin embargo, la sensación de declive es evidente y trabajadores y sindicatos la llevan denunciando mucho tiempo. «Se está produciendo una renovación de plantilla enorme en los últimos años y puestos, que antiguamente se ocupaban tras años de experiencia, hoy los ocupan recién ingresados en la empresa», explican fuentes internas de Adif.
Lo que no dejó Adamuz fue víctimas políticas. Óscar Puente y el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña siguen en sus cargos de momento, pese a que la oposición y las víctimas exigen cuentas. Sólo fueron cesados dos directivos, uno de Renfe y otro de Adif, por la crisis del servicio de Rodalies en Cataluña, sin relación directa con los accidentes.
Los planes para acelerar la segunda fase de la liberalización ferroviaria se han metido en un cajón en este año negro para la red española y parece difícil levantar su buena imagen. «Es inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema de Alta Velocidad español, que ha sido una referencia en el mundo», advirtió ayer Ricardo Martín de Bustamante, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
El propio ministro Puente, en su comparecencia de ayer desde el centro de control de Atocha, sembró la duda cuando le preguntaron sobre si el sistema ferroviario español es seguro: «Es seguro, con unos límites, evidentemente: del propio material, tanto rodante como de la infraestructura, y los límites de la actuación humana, que también, evidentemente, juega su papel».
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