El consejo de administración del gestor español está dominado por funcionarios de subdirecciones generales de ministerios en contraste con sus homólogos de Francia, Alemania e Italia Leer El consejo de administración del gestor español está dominado por funcionarios de subdirecciones generales de ministerios en contraste con sus homólogos de Francia, Alemania e Italia Leer
ElAdif francés es la SNCF y su presidente es nada menos que Jean Castex, ex primer ministro de Francia, que se apresuró a dar el pésame y ofrecer públicamente ayuda desde su cuenta personal de LinkedIn por la tragedia de Urda, en España. Francia da tal relevancia a su administrador ferroviario que ha colocado a un ex primer ministro al frente y en su consejo de administración no solo hay representantes del Estado y de los sindicatos, como en Adif, sino también figuras del sector privado para dar una señal de profesionalidad en la gestión. También los hay en los gestores ferroviarios alemán, Deutsche Bahn, e italiano, Ferrovie dello Stato.
¿Y en Adif? El presidente es Pedro Marco, nombrado en 2024 de la mano de los socialistas vascos tras haber sido viceconsejero de Transportes durante la coalición con el PNV en el Ejecutivo de Vitoria. En cuanto al consejo de administración que preside, es el de más bajo nivel de los cuatro grandes países de la eurozona, a la vista de los currículos de sus miembros. La mayoría son representantes de la Administración central con rango de subdirector general o de asesor de gabinete, una categoría que les permite cobrar dietas vedadas a cargos públicos de más nivel.
En 2025 percibieron 105.000 euros en total, unos 10.000 euros cada uno por asistir a la docena de reuniones anuales del consejo y, por lo que se ha visto, sin capacidad para cuestionar las decisiones del presidente -que suele someter al ministro Óscar Puente- como la de degradar de manera muy inoportuna la dirección general de Seguridad o permitir que se retrase el cambio del sistema de seguridad LZB por el moderno ERTMS en la línea Madrid-Sevilla.
Es evidente también que los Gobiernos europeos mandan en sus gestores ferroviarios y se nota, por ejemplo, la mano del ministro Matteo Salvini en la extraña dimisión del pasado julio del CEO de FS, Stefano Donnarumma. Pero en sus cúpulas hay al menos perfiles profesionales contrastados. Y sus máximos ejecutivos tienen una larga trayectoria, bien en la gestión del sector público, como Castex, bien en el sector privado, como Evelyn Palla, de Deutsche Bahn, o en el sector ferroviario, como Gianpiero Strisciuglio. Cualquiera de ellos mejora a Marco, sin experiencia en grandes empresas hasta su nombramiento.
No hay rastro tampoco en el consejo de Adif de figuras como el exconsejero delegado de Lufthansa y expresidente de Roche, Christoph Franz, que se sienta en el de Deutsche Bahn; del veterano de la automoción italiana Franco Fenoglio, en FS; o del exalto ejecutivo de Suez Philippe Maillard, en SNCF. Los representantes del sector privado en los consejos ayudan a impedir que ocurra lo que denunció el pasado viernes la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado en contra de «la creciente penetración de criterios políticos en ámbitos de decisión que requieren una dirección esencialmente técnica y profesional».Todo esto más allá de que, además, se están investigando posibles amaños en contratos de Adif en los últimos años dentro del llamado ‘caso Koldo’.
¿Y los sueldos? El presidente de Adif tiene uno de los mejores salarios del Estado. Ganó 195.163,74 euros en 2025. Es lógica una retribución de nivel por la alta responsabilidad del cargo, pero siempre que lo desempeñen profesionales. Desde el estallido de la crisis, Marco ha actuado como si fuera un acompañante de Puente y, en sus escasas declaraciones, el ministro ha tenido que apostillar sus explicaciones, como si pensara que el presidente de Adif no se ha explicado bien. Puede ser el primero en caer si continúa la presión, incluso de socios del Gobierno, para que haya dimisiones.
En el comité de dirección que preside tampoco predominan los perfiles profesionales que puedan compensar el bajo nivel del consejo de administración. Como publicó este diario el pasado sábado, la cercanía al PSOE es un ingrediente clave en su currículum.
Todo esto es preocupante en un equipo responsable de la gestión diaria de 5.000 trenes, 11.676 kilómetros de vía, 1.445 estaciones de viajeros y 45 terminales de transporte de mercancías por ferrocarril. Todo ello con ingresos decrecientes, al caer la demanda de tren tras los accidentes, y una deuda al alza que supera ¡los 20.000 millones de euros!
Un informe de la agencia de calificación de solvencia Moody’s, de hace unas semanas, al que ha tenido acceso este diario, recuerda a sus clientes que mantiene a Adif con una nota peor que la del Estado, pese a que es una empresa 100 % estatal. Da esta explicación: «Aunque prevemos que el Gobierno proporcionaría un apoyo extraordinario en posibles escenarios de tensión si fuera necesario, existe un riesgo marginal de que el Estado priorice el pago de su propia deuda por encima de la de la entidad respaldada». No obstante, tranquiliza así a los inversores: «Al ser una empresa pública estatal no puede declararse en quiebra».
¿Tendría motivos para quebrar? La agencia apunta que sí: «En términos generales, ADIF no es capaz de cubrir totalmente sus necesidades de financiación sin el apoyo del Estado. Los mecanismos de financiación pública, a través de subvenciones, transferencias de capital y aportaciones de fondos propios, permiten a la empresa cubrir los gastos financieros, las amortizaciones de deuda y las inversiones».
Por todo ello, la profesionalización no solo es fundamental para la toma de decisiones, sino también para poder colocar a mejor precio las emisiones de bonos de Adif en el mercado internacional tras el fin de los fondos europeos. En el sector también piden que Adif se integre en la SEPI y salga del Ministerio de Transportes para evitar conflictos de interés con Renfe, que también depende de Puente. El modelo actual es impresentable y trágicamente insostenible.
La efeméride/El misil de Puente a Iryo
Los trenes Iryo cumplen el próximo 21 cuatro años de operaciones en España tras su trayecto inaugural. Uno de ellos es triste protagonista del accidente de Urda, al permanecer quieto en la vía mientras se acercaba a gran velocidad el AVE. «Se quedó parado por razones que desconocemos», deslizó el ministro Puente el pasado viernes, antes de insinuar, en grave misil, que el Iryo no arrancó porque la empresa, perteneciente al Estado italiano, no ha invertido lo suficiente en adaptarse al sistema de seguridad LZB, centrándose en el futuro ERTMS que regirá en la línea Madrid-Sevilla. ¿Es correcto? En Iryo declinaron responder a este diario. Por otra parte, el CEO de Iryo, Fabrizio Favara, avisó el pasado mes en el Senado de que el sistema LZB venía dando problemas en la línea. La tensión entre Puente e Iryo irá en aumento.
El personaje/ DE COS SE LA JUEGA CON SÁNCHEZ
La retirada anticipada ya clara de Christine Lagarde de la presidencia del Banco Central Europeo precipita la carrera para su relevo y se confirma la ‘Operación diciembre’ de Pablo Hernández de Cos relatada en esta misma sección el pasado día 19. El español habría necesitado más tiempo, porque su gran apoyo político es Alberto Núñez Feijóo si llega al poder. Sin embargo, el calendario actual fuerza a negociaciones en estas semanas para una decisión en el Consejo Europeo de diciembre en el que, sea cual sea el resultado del 29-N, se sentará aún Pedro Sánchez. Éste respalda a De Cos, pero ni ganando las elecciones tendrá influencia en una UE con mayoría a la derecha. Esto no descarta al español, sobre todo si gana Feijóo, aunque no sea para aún para entonces presidente, pero el peso actual de España es un hándicap.
Para seguir/Independientes del jefe
El presidente de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), Carlos San Basilio, ultima el lanzamiento de un nuevo código de buen gobierno en las sociedades cotizadas en España. Según declaró él mismo el pasado día 8 tendrá como uno de los principales ingredientes el «refuerzo de la figura de los consejeros independientes». Es fundamental corregir no pocos casos en el Ibex de consejeros que tienen etiqueta oficial de «independiente» cuando han tenido previamente larga relación personal o mercantil con el propio presidente del grupo. Acreditar independencia del jefe es básico para la credibilidad de los consejeros. El nuevo código no irá a buen seguro tan lejos como para, de paso, quitar poderes ejecutivos a lospresidentes como en el mundo anglosajón pero hay que mejorar la gobernanza y no sólo en Adif.
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