La liberalización de la alta velocidad ha bajado los precios y popularizado el tren pero, en los últimos dos años ha desbordado la infraestructura y hundido su puntuallidad y su imagen Leer La liberalización de la alta velocidad ha bajado los precios y popularizado el tren pero, en los últimos dos años ha desbordado la infraestructura y hundido su puntuallidad y su imagen Leer
Si el discurso político que ignora la realidad porque confía en enrocarse sin ser desmentido es hoy toda una tendencia, hay una excepción que no deja de señalar al ministro Óscar Puente desde que, contra la opinión de la mayoría de los usuarios, aseguró que «el ferrocarril vive en España el mejor momento de su historia». En las redes sociales, todo se puede sostener. Pero en las vías, en los asientos y en las estaciones, no.
La realidad ha sido más tozuda que el ministro. Si su afirmación en 2024 hacía frente a la desastrosa entrada en funcionamiento de los nuevos trenes Talgo 106 y a las aglomeraciones en la estación de Chamartín, en Madrid, con datos de inversiones, bajadas de precios y número de pasajeros, desde entonces los problemas han ido a más: trenes descarrilados, un accidente catastrófico, huelgas, incidencias, presidentes fulminados, vías y tramos con falta de mantenimiento, pérdida de puntualidad, trenes nuevos que deben ser retirados de la circulación, trenes viejos que arden…
«Desde hace tiempo, la alta velocidad está en una dinámica en la que va un poquito a peor y no se hace nada; empeora otro poco y se asume… Cuando miras atrás, ves que con el tiempo el sistema se ha deteriorado mucho; lo notamos dentro y se percibe fuera, entre los viajeros», explican en el sindicato de maquinistas Semaf, que el pasado mes de febrero convocó una huelga junto a todo el sector ferroviario para exigir un cambio inmediato en la gestión de las infraestructuras por parte de Adif, incluyendo la salida de su presidente, Pedro Marco de la Peña.
Hasta llegar a este punto, el sistema de alta velocidad, la red más amplia del mundo después de la china, había sufrido un constante aumento de las incidencias que culminaron el pasado mes de enero con los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), con un resultado de 46 fallecidos. «A pesar de las ventajas de la liberalización, el aumento de circulaciones, acompañado del elevado volumen de obras de mejora y mantenimiento en la red, ha saturado ciertos corredores y reducido los márgenes de maniobra para la gestión de incidencias», advertía poco antes del accidente el economista Ginés de Rus en un informe para Funcas en el que ponía en tela de juicio la sostenibilidad del sistema.
Sin lograr la salida del presidente de Adif y sin que Adif haya admitido aún que el estado de su infraestructura pudo causar el accidente de Adamuz, los trabajadores arrancaron al Ministerio de Transportes el compromiso de dirigir más de 1.800 millones de euros anuales al mantenimiento de la red, con independencia de los planes para llevar la alta velocidad a nuevas capitales.
En el fondo, ése es el debate que ha abierto el caos ferroviario: si la red, los trenes, los gestores… están preparados para digerir el crecimiento explosivo que ha vivido el tren.
Aunque la liberalización de la alta velocidad fue efectiva desde mayo de 2021, con la entrada de la francesa Ouigo en el corredor Madrid-Barcelona, sus efectos comenzaron a sentirse progresivamente. Según se abrían corredores a la competencia y se salía de la crisis del Covid, bajaban los precios, crecía el número de viajeros y aumentaban las circulaciones de trenes, un círculo prácticamente virtuoso. Las bajadas de precio alcanzaron hasta un 50% en Madrid-Valencia, un 43% en Madrid-Alicante, un 40% en Madrid-Málaga, un 37% en Madrid-Sevilla y un 25% en Madrid-Barcelona. La CNMC cifró el ahorro generado por las menores tarifas para el consumidor en 431,3 millones de euros en 2024 frente a 2019.
A los efectos de la competencia había que añadir la inyección directa de más de 7.200 millones de euros de fondos europeos, según la AIReF. Remontándose más atrás, el sistema ferroviario, sobre todo Adif, ha sido el mayor emisor de licitaciones y contrataciones de obra civil en la última década, según la patronal de grandes constructoras Seopan.
Y éste es el contexto que el ministro Puente señalaba en 2024 como el mejor de la historia del ferrocarril. Las incidencias en las vías eran «peajes» que había que pagar por el extraordinario crecimiento de oferta y demanda. En 2025, y a pesar del desgaste ya patente del servicio, la demanda se había duplicado, hasta 44,5 millones de viajeros, y los operadores pusieron en el mercado 55 millones de plazas.
Pero las cifras señalaban un éxito en la liberalización que Adif no ha podido sostener. Con la mayor intensidad de uso de la red, las posibilidades de incidencias crecían, así como se multiplicaba el número de personas y viajeros afectados. Unos trenes Talgo señalados por el propio ministro, sumados a la programación de hasta 500 intervenciones simultáneas de obras sobre la red, tampoco ayudaron. Ese mismo año 2024, a pesar del balance triunfal de Transportes, la puntualidad, el mayor indicador de calidad en el servicio, se desplomaba. Renfe eliminó las indemnizaciones por retrasos de 15 y 30 minutos que habían hecho del AVE un modelo imbatible frente al coche y el avión y las limitó a demoras superiores a 60 minutos.
Fue el año en el que más de una decena de incidencias afectaron a decenas de miles de pasajeros que se quedaron, unas veces, encerrados en pleno verano bajo el sol manchego en los trenes en los que viajaban por el arrastre de una catenaria; otras, encerrados durante horas en un túnel; en distintas ocasiones, hacinados en los vestíbulos de estaciones como Santa Justa, Sants, Joaquín Sorolla, Chamartín o Atocha, como cuando en octubre de ese año un tren recorrió sin control varios kilómetros en el túnel que separa las dos últimas estaciones. Casi 17.000 personas se vieron afectadas en dos días. El tren tardó casi dos meses en ser retirado.
Los problemas continuaron a lo largo de 2025 hasta culminar en Adamuz en enero de este año. La reconexión del corredor de Andalucía, la confusión generada por Transportes y Adif en las explicaciones sobre las posibles causas del accidente y la indignación de los trabajadores han truncado definitivamente el balance triunfal de Puente. En el año de otro récord turístico, la alta velocidad ha perdido más de un millón de viajeros. En vísperas de un previsible cambio en el Gobierno, el caos ferroviario es un punto relevante en la agenda.
Ricardo Martín de Bustamante, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, considera «necesario reorientar la gestión del sistema ferroviario español con el fin de alcanzar índices de calidad del servicio predeterminados», además de apostar por «planificaciones, gestión y mantenimiento tecnificados que aporten consistencia y resiliencia al sistema».
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