La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) denunció en uno de sus informes de este año que los técnicos habían detectado «prácticas inadecuadas» y graves distorsiones en la cadena de mando que ponían en riesgo la vida de los viajeros. Este documento, fechado en abril de 2026, revela que el regulador del sector llevaba años identificando deficiencias estructurales en las comunicaciones de emergencia, incumplimientos en los protocolos verbales y maniobras no autorizadas por parte de los maquinistas.Meses antes de la tragedia ocurrida en Urda , en la provincia de Toledo, el organismo dependiente del Ministerio de Transportes aprobó y distribuyó entre el sector su Recomendación Técnica 2/2026. El texto, al que ha tenido acceso ABC, sustituía a normas equivalentes redactadas en 2017 y 2023, y recogía de forma explícita las alertas acumuladas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras analizar múltiples incidentes precedentes. El informe advertía sin ambigüedades de que en la red española se seguían «detectando prácticas inadecuadas a la hora de la comunicación de sucesos» y remarcaba que obviar el contacto directo entre las cabinas de conducción y los responsables de circulación generaba retrasos «no admisibles» capaces de poner en riesgo la seguridad operacional.Uno de los puntos clave sobre los que la AESF incidió con mayor firmeza fue la ruptura del canal de comunicación directo. Los inspectores señalaron que se habían vuelto habituales aquellas situaciones en las que el maquinista, ante una avería, desorientación o fallo técnico, optaba por llamar en primer lugar al centro de gestión de su compañía ferroviaria en lugar de contactar de forma prioritaria e inmediata con el puesto de mando o el centro de regulación del administrador de la infraestructura.Esta triangulación telefónica retrasaba la adopción de medidas preventivas sobre la vía. La normativa europea —en concreto el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 (ETI OPE)— impone que la primera llamada de alerta debe cruzar directamente la información entre la cabina y el responsable de circulación a través de los sistemas de radiotelefonía del tren. Sin embargo, las auditorías previas de la CIAF ya demostraron que este orden de prioridad no se respetaba de manera uniforme en la práctica diaria.La directriz de la agencia recordaba a los operadores que el tiempo de respuesta resulta determinante frente a una anormalidad en la vía, como caídas de tensión en catenaria, pérdida de sistemas de señalización en cabina o frenadas imprevistas. El desvío de la información hacia canales corporativos impedía que los controladores del tráfico pudieran tomar medidas inmediatas para detener otros trenes que circularan por el mismo tramo o en la misma dirección.El informe pone la lupa en las órdenes verbales mal ejecutadas o interpretadas y en los movimientos indeseados de los convoyesLa Recomendación Técnica 2/2026 no solo ponía la lupa en los retrasos de las notificaciones, sino también en las órdenes verbales mal ejecutadas o interpretadas y en los movimientos indeseados de los convoyes tras haber sufrido una incidencia en plena marcha. La agencia alertó formalmente de un fenómeno recurrente: tras registrarse un rebase indebido de señal, la activación imprevista del sistema de protección de trenes (como el equipo ASFA) o un talonamiento de agujas, algunos profesionales tendían a realizar maniobras de retroceso o a proseguir la marcha sin esperar la preceptiva autorización del puesto central.Según detallaba el organismo regulador, estas actuaciones solían responder a una percepción equivocada de las señales de la vía, al convencimiento erróneo de que los equipos de seguridad habían fallado de manera intempestiva o a un intento del personal por corregir la falta cometida lo antes posible. La AESF subrayó las consecuencias de este tipo de comportamientos: al mover un tren sin la orden explícita e instrucción directa del responsable de circulación, la composición pasa a circular sin la protección de los enclavamientos automáticos, fuera de la supervisión del puesto de mando y con un riesgo muy elevado de entrar en conflicto directo con otros trenes que transiten por el mismo cantón o sector.Llamada de emergenciaEl análisis de la agencia reguladora dedicaba un apartado monográfico a la metodología de las llamadas de emergencia (REC) a través de las redes de radiotelefonía tren-tierra y, de forma prioritaria, el sistema digital GSM-R. Los equipos embarcados cuentan con un botón de emergencia (‘Push To Talk’ o botón de pánico) diseñado para emitir un aviso sonoro de máxima prioridad a todos los convoyes que circulan en un área determinada.Al recibirse esta señal, la normativa establece que todos los maquinistas del sector deben reducir de inmediato la velocidad para transitar bajo el régimen de ‘marcha a la vista’ (sin superar los 40 km/h) o detener el tren en un lugar seguro si así lo dicta la instrucción, prohibiendo expresamente reanudar la marcha hasta que el puesto central emita la orden de fin de emergencia de forma colectiva.A pesar del despliegue técnico de estas herramientas en la red de alta velocidad, la AESF lamentó en su informe que en varios sucesos analizados con anterioridad «dicho procedimiento de llamada de emergencia no se ha llevado a cabo». Esta omisión llevó al regulador a exigir a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructura que incorporaran la llamada de emergencia de forma homogénea en sus libros de normas, imponiendo además simulacros periódicos entre el personal de cabina y los centros de control para entrenar la respuesta humana en escenarios degradados.Exigencias normativasLas advertencias formuladas por la agencia estatal exigían que las compañías adaptaran sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) para obligar a sus tripulaciones a cumplir cuatro grandes ejes: la prioridad estricta de la comunicación directa cabina-puesto de mando, la prohibición tajante de reanudar la marcha tras una parada sin autorización formal, la formación continua en simuladores con escenarios de emergencia y una vigilancia interna rigurosa para sancionar cualquier movimiento no prescrito por la circulación.La investigación judicial y técnica abierta tras la colisión de Urda analiza ahora minuciosamente los registros de audio y las cajas negras de los dos trenes implicados para verificar hasta qué punto se respetaron estos protocolos. El contraste entre las pautas reiteradas por las autoridades de seguridad ferroviaria en sus recomendaciones y las dinámicas reales de comunicación registradas durante la incidencia en la línea Madrid-Sevilla constituye uno de los ejes centrales sobre los que gira la depuración de responsabilidades técnicas e institucionales de la tragedia. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) denunció en uno de sus informes de este año que los técnicos habían detectado «prácticas inadecuadas» y graves distorsiones en la cadena de mando que ponían en riesgo la vida de los viajeros. Este documento, fechado en abril de 2026, revela que el regulador del sector llevaba años identificando deficiencias estructurales en las comunicaciones de emergencia, incumplimientos en los protocolos verbales y maniobras no autorizadas por parte de los maquinistas.Meses antes de la tragedia ocurrida en Urda , en la provincia de Toledo, el organismo dependiente del Ministerio de Transportes aprobó y distribuyó entre el sector su Recomendación Técnica 2/2026. El texto, al que ha tenido acceso ABC, sustituía a normas equivalentes redactadas en 2017 y 2023, y recogía de forma explícita las alertas acumuladas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras analizar múltiples incidentes precedentes. El informe advertía sin ambigüedades de que en la red española se seguían «detectando prácticas inadecuadas a la hora de la comunicación de sucesos» y remarcaba que obviar el contacto directo entre las cabinas de conducción y los responsables de circulación generaba retrasos «no admisibles» capaces de poner en riesgo la seguridad operacional.Uno de los puntos clave sobre los que la AESF incidió con mayor firmeza fue la ruptura del canal de comunicación directo. Los inspectores señalaron que se habían vuelto habituales aquellas situaciones en las que el maquinista, ante una avería, desorientación o fallo técnico, optaba por llamar en primer lugar al centro de gestión de su compañía ferroviaria en lugar de contactar de forma prioritaria e inmediata con el puesto de mando o el centro de regulación del administrador de la infraestructura.Esta triangulación telefónica retrasaba la adopción de medidas preventivas sobre la vía. La normativa europea —en concreto el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 (ETI OPE)— impone que la primera llamada de alerta debe cruzar directamente la información entre la cabina y el responsable de circulación a través de los sistemas de radiotelefonía del tren. Sin embargo, las auditorías previas de la CIAF ya demostraron que este orden de prioridad no se respetaba de manera uniforme en la práctica diaria.La directriz de la agencia recordaba a los operadores que el tiempo de respuesta resulta determinante frente a una anormalidad en la vía, como caídas de tensión en catenaria, pérdida de sistemas de señalización en cabina o frenadas imprevistas. El desvío de la información hacia canales corporativos impedía que los controladores del tráfico pudieran tomar medidas inmediatas para detener otros trenes que circularan por el mismo tramo o en la misma dirección.El informe pone la lupa en las órdenes verbales mal ejecutadas o interpretadas y en los movimientos indeseados de los convoyesLa Recomendación Técnica 2/2026 no solo ponía la lupa en los retrasos de las notificaciones, sino también en las órdenes verbales mal ejecutadas o interpretadas y en los movimientos indeseados de los convoyes tras haber sufrido una incidencia en plena marcha. La agencia alertó formalmente de un fenómeno recurrente: tras registrarse un rebase indebido de señal, la activación imprevista del sistema de protección de trenes (como el equipo ASFA) o un talonamiento de agujas, algunos profesionales tendían a realizar maniobras de retroceso o a proseguir la marcha sin esperar la preceptiva autorización del puesto central.Según detallaba el organismo regulador, estas actuaciones solían responder a una percepción equivocada de las señales de la vía, al convencimiento erróneo de que los equipos de seguridad habían fallado de manera intempestiva o a un intento del personal por corregir la falta cometida lo antes posible. La AESF subrayó las consecuencias de este tipo de comportamientos: al mover un tren sin la orden explícita e instrucción directa del responsable de circulación, la composición pasa a circular sin la protección de los enclavamientos automáticos, fuera de la supervisión del puesto de mando y con un riesgo muy elevado de entrar en conflicto directo con otros trenes que transiten por el mismo cantón o sector.Llamada de emergenciaEl análisis de la agencia reguladora dedicaba un apartado monográfico a la metodología de las llamadas de emergencia (REC) a través de las redes de radiotelefonía tren-tierra y, de forma prioritaria, el sistema digital GSM-R. Los equipos embarcados cuentan con un botón de emergencia (‘Push To Talk’ o botón de pánico) diseñado para emitir un aviso sonoro de máxima prioridad a todos los convoyes que circulan en un área determinada.Al recibirse esta señal, la normativa establece que todos los maquinistas del sector deben reducir de inmediato la velocidad para transitar bajo el régimen de ‘marcha a la vista’ (sin superar los 40 km/h) o detener el tren en un lugar seguro si así lo dicta la instrucción, prohibiendo expresamente reanudar la marcha hasta que el puesto central emita la orden de fin de emergencia de forma colectiva.A pesar del despliegue técnico de estas herramientas en la red de alta velocidad, la AESF lamentó en su informe que en varios sucesos analizados con anterioridad «dicho procedimiento de llamada de emergencia no se ha llevado a cabo». Esta omisión llevó al regulador a exigir a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructura que incorporaran la llamada de emergencia de forma homogénea en sus libros de normas, imponiendo además simulacros periódicos entre el personal de cabina y los centros de control para entrenar la respuesta humana en escenarios degradados.Exigencias normativasLas advertencias formuladas por la agencia estatal exigían que las compañías adaptaran sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) para obligar a sus tripulaciones a cumplir cuatro grandes ejes: la prioridad estricta de la comunicación directa cabina-puesto de mando, la prohibición tajante de reanudar la marcha tras una parada sin autorización formal, la formación continua en simuladores con escenarios de emergencia y una vigilancia interna rigurosa para sancionar cualquier movimiento no prescrito por la circulación.La investigación judicial y técnica abierta tras la colisión de Urda analiza ahora minuciosamente los registros de audio y las cajas negras de los dos trenes implicados para verificar hasta qué punto se respetaron estos protocolos. El contraste entre las pautas reiteradas por las autoridades de seguridad ferroviaria en sus recomendaciones y las dinámicas reales de comunicación registradas durante la incidencia en la línea Madrid-Sevilla constituye uno de los ejes centrales sobre los que gira la depuración de responsabilidades técnicas e institucionales de la tragedia.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) denunció en uno de sus informes de este año que los técnicos habían detectado «prácticas inadecuadas» y graves distorsiones en la cadena de mando que ponían en riesgo la vida de los viajeros. Este documento, fechado en abril … de 2026, revela que el regulador del sector llevaba años identificando deficiencias estructurales en las comunicaciones de emergencia, incumplimientos en los protocolos verbales y maniobras no autorizadas por parte de los maquinistas.
Meses antes de la tragedia ocurrida en Urda, en la provincia de Toledo, el organismo dependiente del Ministerio de Transportes aprobó y distribuyó entre el sector su Recomendación Técnica 2/2026. El texto, al que ha tenido acceso ABC, sustituía a normas equivalentes redactadas en 2017 y 2023, y recogía de forma explícita las alertas acumuladas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras analizar múltiples incidentes precedentes.
El informe advertía sin ambigüedades de que en la red española se seguían «detectando prácticas inadecuadas a la hora de la comunicación de sucesos» y remarcaba que obviar el contacto directo entre las cabinas de conducción y los responsables de circulación generaba retrasos «no admisibles» capaces de poner en riesgo la seguridad operacional.
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Uno de los puntos clave sobre los que la AESF incidió con mayor firmeza fue la ruptura del canal de comunicación directo. Los inspectores señalaron que se habían vuelto habituales aquellas situaciones en las que el maquinista, ante una avería, desorientación o fallo técnico, optaba por llamar en primer lugar al centro de gestión de su compañía ferroviaria en lugar de contactar de forma prioritaria e inmediata con el puesto de mando o el centro de regulación del administrador de la infraestructura.
Esta triangulación telefónica retrasaba la adopción de medidas preventivas sobre la vía. La normativa europea —en concreto el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 (ETI OPE)— impone que la primera llamada de alerta debe cruzar directamente la información entre la cabina y el responsable de circulación a través de los sistemas de radiotelefonía del tren. Sin embargo, las auditorías previas de la CIAF ya demostraron que este orden de prioridad no se respetaba de manera uniforme en la práctica diaria.
La directriz de la agencia recordaba a los operadores que el tiempo de respuesta resulta determinante frente a una anormalidad en la vía, como caídas de tensión en catenaria, pérdida de sistemas de señalización en cabina o frenadas imprevistas. El desvío de la información hacia canales corporativos impedía que los controladores del tráfico pudieran tomar medidas inmediatas para detener otros trenes que circularan por el mismo tramo o en la misma dirección.
El informe pone la lupa en las órdenes verbales mal ejecutadas o interpretadas y en los movimientos indeseados de los convoyes
La Recomendación Técnica 2/2026 no solo ponía la lupa en los retrasos de las notificaciones, sino también en las órdenes verbales mal ejecutadas o interpretadas y en los movimientos indeseados de los convoyes tras haber sufrido una incidencia en plena marcha. La agencia alertó formalmente de un fenómeno recurrente: tras registrarse un rebase indebido de señal, la activación imprevista del sistema de protección de trenes (como el equipo ASFA) o un talonamiento de agujas, algunos profesionales tendían a realizar maniobras de retroceso o a proseguir la marcha sin esperar la preceptiva autorización del puesto central.
Según detallaba el organismo regulador, estas actuaciones solían responder a una percepción equivocada de las señales de la vía, al convencimiento erróneo de que los equipos de seguridad habían fallado de manera intempestiva o a un intento del personal por corregir la falta cometida lo antes posible. La AESF subrayó las consecuencias de este tipo de comportamientos: al mover un tren sin la orden explícita e instrucción directa del responsable de circulación, la composición pasa a circular sin la protección de los enclavamientos automáticos, fuera de la supervisión del puesto de mando y con un riesgo muy elevado de entrar en conflicto directo con otros trenes que transiten por el mismo cantón o sector.
Llamada de emergencia
El análisis de la agencia reguladora dedicaba un apartado monográfico a la metodología de las llamadas de emergencia (REC) a través de las redes de radiotelefonía tren-tierra y, de forma prioritaria, el sistema digital GSM-R. Los equipos embarcados cuentan con un botón de emergencia (‘Push To Talk’ o botón de pánico) diseñado para emitir un aviso sonoro de máxima prioridad a todos los convoyes que circulan en un área determinada.
Al recibirse esta señal, la normativa establece que todos los maquinistas del sector deben reducir de inmediato la velocidad para transitar bajo el régimen de ‘marcha a la vista’ (sin superar los 40 km/h) o detener el tren en un lugar seguro si así lo dicta la instrucción, prohibiendo expresamente reanudar la marcha hasta que el puesto central emita la orden de fin de emergencia de forma colectiva.
A pesar del despliegue técnico de estas herramientas en la red de alta velocidad, la AESF lamentó en su informe que en varios sucesos analizados con anterioridad «dicho procedimiento de llamada de emergencia no se ha llevado a cabo». Esta omisión llevó al regulador a exigir a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructura que incorporaran la llamada de emergencia de forma homogénea en sus libros de normas, imponiendo además simulacros periódicos entre el personal de cabina y los centros de control para entrenar la respuesta humana en escenarios degradados.
Exigencias normativas
Las advertencias formuladas por la agencia estatal exigían que las compañías adaptaran sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) para obligar a sus tripulaciones a cumplir cuatro grandes ejes: la prioridad estricta de la comunicación directa cabina-puesto de mando, la prohibición tajante de reanudar la marcha tras una parada sin autorización formal, la formación continua en simuladores con escenarios de emergencia y una vigilancia interna rigurosa para sancionar cualquier movimiento no prescrito por la circulación.
La investigación judicial y técnica abierta tras la colisión de Urda analiza ahora minuciosamente los registros de audio y las cajas negras de los dos trenes implicados para verificar hasta qué punto se respetaron estos protocolos. El contraste entre las pautas reiteradas por las autoridades de seguridad ferroviaria en sus recomendaciones y las dinámicas reales de comunicación registradas durante la incidencia en la línea Madrid-Sevilla constituye uno de los ejes centrales sobre los que gira la depuración de responsabilidades técnicas e institucionales de la tragedia.
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