Con Papá Noel o sin él, cada vez más regalos de Navidad llegarán a los hogares europeos a través de paisajes árticos. Pero no lo harán en reno, sino en buques portacontenedores fletados desde China. Como el que el próximo miércoles zarpará desde Ningbo para alcanzar el puerto inglés de Felixstowe veinte días más tarde. Inaugurando así la primera línea semanal de la Ruta de la Seda Polar.
La naviera Sea Legend lanza hasta octubre una línea semanal de mercancías, con origen en Ningbo
Con Papá Noel o sin él, cada vez más regalos de Navidad llegarán a los hogares europeos a través de paisajes árticos. Pero no lo harán en reno, sino en buques portacontenedores fletados desde China. Como el que el próximo miércoles zarpará desde Ningbo para alcanzar el puerto inglés de Felixstowe veinte días más tarde. Inaugurando así la primera línea semanal de la Ruta de la Seda Polar.
Sea Legend está registrada en Singapur -su matriz en las Islas Vírgenes- pero es una empresa china, participada por Alibaba y gestionada desde Shanghai. La naviera ha programado siete buques, para ocho viajes, hasta principios de octubre, estirando el veranillo ártico, cuando el casquete polar se reduce a una tercera parte de su superficie máxima invernal. Una apuesta de futuro, puesto que el deshielo va a más (alrededor de un 12,5% por década) y desde 1980 ha convertido en navegable una extensión equivalente al mar Caribe.
Las navieras chinas y sus clientes resaltan su interés en reducir costes y tiempo de entrega, casi a la mitad, respecto a la ruta del canal de Suez. Algo vital para el comercio digital y más aún a las puertas de la campaña navideña. Pero las incertidumbres geopolíticas en Ormuz y en el mar Rojo -quien sabe si un día en Malaca- también aprietan.
Aun así, a día de hoy, la llamada Ruta Marítima del Norte no le resuelve la papeleta a la exportación china, ya que apenas puede absorber un 1% de sus mercancías, por limitación temporal y logística y por la menor capacidad de los buques. Pero con su apuesta, Pekín da carta blanca a una vía comercial que se solapa con una infraestructura logística, energética y militar totalmente rusa, gestionada por Rosatom. Esta empresa atómica confirmó el viernes pasado el permiso concedido a Sea Legend.
Rusia pretende que la temporada de la Ruta del Norte se alargue cada año, hasta hacerse prácticamente ininterrumpida (hoy, como máximo, es navegable durante tres o cuatro meses). No solo por el deshielo, sino por la ampliación de la flota de rompehielos y la mejora de las instalaciones a lo largo del recorrido, con un abaratamiento colateral de los seguros. El riesgo de catástrofe ecológica es en verdad muy alto, por las dificultades de limpieza. Por ello los buques de la ruta ártica no pueden usar el fuel habitual, más viscoso, contaminante y barato.
Como se ve, no todo son ventajas y aun con estas, la geopolítica se encargó antes de enfriar a navieras occidentales, como Maersk, que tras una prueba exitosa -antes de la pandemia y de la invasión de Ucrania- decidió no seguir adelante. La naviera danesa, en cualquier caso, no llegó a firmar en Washington, en 2019, el compromiso de no usar la ruta ártica, que sí suscribieron las europeas CMA CGM, Hapag-Lloyd y MSC y la taiwanesa Evergreen. Ostensiblemente, por desvelos medioambientales.
Sin embargo, las sacudidas bélicas más recientes han recordado a Asia entera su condición de rehén de varios estrechos, incentivándola a mantener otras puertas abiertas. Mientras China abre el hielo, Corea del Sur se dispone a establecer “un corredor ártico con Europa para 2030”, del que también podría beneficiarse Japón, cuyas empresas nunca han dejado de comprar e invertir en yacimientos rusos de gas, desde Sajalín hasta Yamal. Como trasfondo, el compromiso europeo de dejar de comprar gas licuado ruso en 2027.
El gobierno de Seúl, en concreto, ha organizado como proyecto de estado un periplo piloto entre Busan y Rotterdam por la misma ruta, adjudicado a la única naviera (menor) que se presentó al concurso. A las principales les pudo el temor a sanciones occidentales. La adjudicataria, PanStar, adquirió hace pocos días el buque con el que zarpará a finales de mes.
Mientras tanto, el presidente de EE.UU., Donald Trump, con una mano niega el calentamiento global y con la otra se estira de los pelos porque el deshielo del Ártico está cambiando el mapa del mundo y Norteamérica no ha hecho los deberes. El caso es que solo Rusia cuenta con una flota de ocho grandes rompehielos nucleares -nadie más dispone de ellos- y espera poner en servicio uno más cada año, hasta 2030.
Mientras tanto, la China lleva una década presentándose como país “casi ártico” y actuando en consecuencia. Ahora mismo construye su primer rompehielos de propulsión nuclear.
Cabe decir que Sea Legend ya exploró la ruta el verano pasado, en un solo periplo, en el que transportó hasta Holanda 30 contenedores de bicicletas y patinetes eléctricos. Según observan, la ruta es preferible para baterías y material sensible al calor. Sea Legend también defiende el ahorro que supone respecto a la ruta por ferrocarril y de huella de carbono respecto a la ruta de Suez: la mitad.
Los buques de esta que zarpen de Ningbo, recibirán carga previamente de Dalian, Shanghai, Qingdao, Shanghai, Taicang, Fuzhou y Nansha. Algunos de ellos alargarán su periplo hasta Rotterdam, Hamburgo o Gdynia.
A Sea Legend le precedió, dos años antes, otra naviera china más consolidada, NewNew, que anuncia desde entonces viajes regulares con portacontenedores propios, aunque sin periodicidad fija. NewNew se vio envuelta en un incidente sonado en su primera travesía, con el carguero Polar Bear, de bandera de Hong Kong. En el viaje de regreso, de San Petersburgo a Shanghai, su ancla segó el gasoducto y cable de fibra óptica entre Finlandia y Estonia, provocando acusaciones de sabotaje. Las reparaciones le costaron decenas de millones de euros y el juicio al capitán -que se declara inocente- sigue su curso: en Hong Kong.
Paso canadiense del Noroeste
China ya lanzó un mensaje parecido cuando, a modo de prueba, mandó un rompehielos a explorar la viabilidad del Paso del Noroeste, que Ottawa considera aguas canadienses y EE.UU. aguas internacionales. China pidió permiso a Canadá, legitimando así su punto de vista.
Sin embargo, la ruta canadiense, sembrada de islas, tiene tramos de centenares de kilómetros deshabitados, de altísimo riesgo ecológico. La tercera ruta ártica, la que pasaría por el Polo Norte sin prácticamente abandonar aguas internacionales, deberá esperar varias décadas -cuantas más, mejor para el planeta- por el grosor del casquete polar.
La Ruta Marítima del Norte, y no digamos las otras dos rutas árticas, son todavía una apuesta de futuro. Pero ese futuro está cada vez más cerca, como demuestran las prisas de Trump por adueñarse de Groenlandia. Como inconveniente, EE.UU. solo cuenta con un rompehielos de gran tamaño, con medio siglo de antigüedad. De ahí que haya encargado cuatro rompehielos convencionales a astilleros finlandeses. Canadá también se está poniendo las pilas. Pero el trabajo sistemático, hasta ahora, lo ha hecho Rusia, deseosa de ver como hacen aguas los intentos de aislarla.
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