El ferrocarril vuelve a situarse en el centro de la polémica tras una nueva tragedia que suma al menos 68 víctimas mortales de por un choque de trenes en Urda (Toledo) y que reabre el debate sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias en Andalucía . Apenas nueve meses después del accidente de Adamuz, en Córdoba, que dejó 46 víctimas mortales, el nuevo accidente vuelve a poner el foco en la seguridad ferroviaria y en el estado de conservación de las vías evidenciando que Andalucía, que fue pionera en la Alta Velocidad, está ahora en el furgón de cola. Aunque las causas del siniestro deberán determinarse a través de las investigaciones, la sucesión de accidentes e incidencias plantea interrogantes sobre el mantenimiento de la red , la ejecución de las obras de modernización y la capacidad de las infraestructuras para responder a una demanda creciente. En Andalucía, las dificultades que arrastra el corredor de alta velocidad ponen en evidencia la nefasta gestión del Gobierno de Pedro Sánchez y los retrasos acumulados en su renovación.Las alertas sobre el deterioro de la infraestructura y las incidencias registradas en los últimos años han acrecentado la preocupación por el funcionamiento del corredor andaluz. A ello se suma la modernización pendiente de determinados sistemas de señalización y el desarrollo de unas obras que se prolongan desde hace años y que siguen inconclusas.El accidente de Adamuz ya puso de manifiesto la importancia de esclarecer el estado de las vías y de sus elementos de unión. La inspección ocular realizada por la Guardia Civil tras el siniestro apuntó a un posible fallo en la soldadura de dos tramos del carril como una de las hipótesis que debían investigarse.Los peritos del Instituto Armado detectaron anomalías en el punto kilométrico donde comenzó el descarrilamiento del tren Alvia que cubría el trayecto entre Huelva y Madrid el 18 de enero. Según aquel informe, se observó una «fractura transversal completa» en el carril derecho.El sistema LZB que ha sufrido el fallo sigue siendo el antiguo ya que el modelo ERTM que tienen el resto de corredores aún no está totalmente implantadoLa rotura se localizó en la unión de dos segmentos fabricados en años diferentes: uno en 1989 y otro en 2023. Este hallazgo puso el foco en la necesidad de analizar las condiciones de conservación de la vía y la integridad de sus soldaduras, aunque la determinación definitiva de las causas corresponde a la investigación técnica del accidente.El corredor de alta velocidad entre Madrid y Sevilla fue inaugurado en 1992, durante el Gobierno de Felipe González, y convirtió a Andalucía en protagonista de la expansión de la alta velocidad ferroviaria en España . La línea, puesta en servicio en vísperas de la Expo 92 por el gobierno de Felipe González, supuso un salto tecnológico y permitió reducir el viaje entre la capital de España y Sevilla a aproximadamente dos horas y cuarto.En sus primeros años, se convirtió en un referente de modernidad y puntualidad. Renfe llegó a asociar su imagen comercial a un compromiso de puntualidad que contemplaba la devolución del importe del billete en caso de retrasos de más de cinco minutos. El problema es que los trenes sigue funcionando prácticamente con el mismo modelo de entonces pero muy lejos ya de esa puntualidad. Tres décadas después, el corredor sigue teniendo pendientes importantes retos de conservación y modernización. Las incidencias y las demoras registradas durante las obras han deteriorado la percepción del servicio entre los usuarios . A ello se suman los problemas de conectividad que Andalucía ha sufrido como consecuencia de interrupciones prolongadas del tráfico ferroviario.Tras el accidente de Adamuz, la circulación de alta velocidad entre Andalucía y el resto de España quedó interrumpida durante varias semanas . Los servicios no recuperaron la normalidad hasta el 17 de febrero, casi un mes después de la interrupción iniciada el 18 de enero y afectó a los trenes de Renfe, Iryo y Ouigo que operaban en el corredor.La renovación de la línea constituye uno de los principales asuntos pendientes de la infraestructura ferroviaria andaluza. Adif inició en 2021 un proyecto de renovación integral con una inversión anunciada superior a los 700 millones de euros , destinado a intervenir en distintos elementos de la infraestructura. Pero las obras no han terminado aún.El programa contempla actuaciones en viaductos, túneles y sistemas de drenaje, además de la renovación de vías, traviesas, desvíos y otros componentes esenciales para el funcionamiento de la línea.El desarrollo de estas obras ha provocado incidencias y retrasos que han afectado a la explotación ferroviaria. La duración de los trabajos y la ausencia de un calendario definitivo para completar todas las actuaciones han hecho crecer las críticas sobre la planificación y la ejecución de la modernización. Hasta el punto de que Renfe colgó un cartel en la estación de Santa Justa justificando las incidencias. «Disculpen las mejoras» , decía la colgadura que colocaron hace más de un año. Uno de los aspectos más relevantes es la actualización de los sistemas de señalización. El corredor ha utilizado el sistema LZB, implantado desde la puesta en servicio de la línea en 1992 y que según ha confirmado el ministro de Transportes, Óscar Puente, sigue aún usándose pese a que es un sistema antiguo y el origen del fallo. La modernización del corredor contempla la implantación del ERTMS de nivel 2, un sistema europeo de control y protección ferroviaria pero ese cambio sigue inconcluso frente a las modernas infraestructuras que gozan otros corredores como el que llega a Barcelona . Un ejemplo de ese deterioro son las dificultades técnicas que presenta la explotación del corredor y que se encontraron algunas compañías. En el caso de Ouigo, la compañía tuvo que recurrir a trabajos de adaptación técnica para operar en la línea hasta Sevilla. Hicieron «ingeniería inversa», según admitían. La liberalización del transporte también provocó una saturación de las vías: cien trenes discurren a diario por el corredor andaluzLa liberalización del transporte ferroviario de viajeros incrementó la presencia de operadores en el corredor Madrid-Sevilla saturando las vías . En marzo de 2023 comenzó a operar Iryo en esta conexión; meses después, Renfe amplió su oferta de bajo coste con Avlo, y Ouigo incorporó sus servicios a Sevilla en enero de 2025.La entrada de nuevas compañías ha ampliado las opciones de los viajeros y ha intensificado la competencia comercial provocando una bajada de tarifas. Hoy se puede comprar un billete Sevilla-Madri d hasta por diez euros . Pero el aumento de las circulaciones que exige una infraestructura capaz de garantizar la seguridad.Las cifras de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia apuntan a más de cien circulaciones diarias en el tramo Madrid-Córdoba y a más de 80 en el tramo Córdoba-Sevilla. Estos volúmenes hacen especialmente importante evaluar la capacidad de la línea, la planificación de las obras y la coordinación entre los distintos operadores.Las consecuencias de la interrupciones no se limitan a los viajeros. El turismo y el sector hostelero andaluz también han sufrido el impacto de las dificultades de conexión con Madrid y Andalucía.A los problemas derivados del accidente de Adamuz se sumó el desprendimiento registrado en Álora (Málaga) tras las intensas lluvias del 4 de febrero de 2026. El incidente afectó a un muro de contención y obligó a interrumpir la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Málaga. La línea permaneció cortada hasta el 30 de abril.Los maquinistas, que ya advirtieron, mantienen su huelga Antes de que se produjera el terrible accidente de Adamuz, los maquinistas habían advertido de que los trenes vibraban y que en ocasiones iban dando botes. De hecho ABC se hizo eco de la protesta del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios meses antes de que se produjera la tragedia. Los profesionales escribieron tanto al gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, como al ministerio para pedirle que se redujera la velocidad en algunos tramos del AVE. Querían bajar de 300 a 250 kilómetros la velocidad porque habían detectado que muchos de esos trenes iban botando. Sin embargo el Gobierno hizo caso omiso de esas peticiones que los maquinistas volvieron a recordar cuando el pasado 18 de enero se produjo el fatal accidente de Adamuz. Ahora los maquinistas tienen prevista una nueva acción de protesta. Una huelga fijada para este jueves 29 de octubre en defensa de la seguridad en el ferrocarril, así como para exigir el cumplimiento de los compromisos orientados a lograr un cambio estructural en esta materia. La representación de los maquinistas ha comunicado al conjunto de profesionales del sector que se encuentra estudiando el desarrollo de nuevas acciones y medidas adicionales destinadas a reforzar las condiciones de seguridad dentro de la red ferroviaria. Además han hecho un llamamiento explícito a todo el colectivo de conducción para instarle a extremar las medidas de precaución en el ejercicio diario de sus funciones operativas a la espera de aportar nuevos datos sobre la situación. En cualquier caso los SOS no han parado en estos meses. La Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz pidió el pasado verano al ministro de Transportes, Óscar Puente, que decretara «de manera inmediata la interrupción temporal del tráfico ferroviario en España», y ha exigido que «esta medida excepcional se mantenga en vigor hasta que se emita la certificación técnica pertinente que garantice la plena seguridad y fiabilidad del sistema». La deficitaria situación de las infraestructuras andaluzas también ha sido objeto de debate en el Parlamento andaluz en los últimos meses. El grupo popular llevó al pleno varias propuestas de resolución pidiendo responsabilidades al Gobierno de Sánchez y la mejora de las infraestructura.La interrupción tuvo consecuencias para la actividad turística, con cancelaciones de viajes y pérdidas económicas para el sector. Algunas estimaciones difundidas de la hostelería situaron el impacto por encima de los 300 millones de euros .La renovación de la infraestructura ferroviaria andaluza se ha convertido en una cuestión central para el futuro de las conexiones de alta velocidad. El envejecimiento de determinados elementos, las incidencias constantes, las obras prolongadas y el aumento del tráfico obligan a evaluar el estado real de la red y la eficacia de las inversiones realizadas .El corredor Madrid-Sevilla fue en su día un símbolo de modernización y progreso y puso a Sevilla en el mapa. Hoy, su situación demuestra la lentitud de actualización de sus infraestructuras , la ejecución de los proyectos pendientes y la escasa capacidad del Gobierno para ofrecer un servicio seguro y fiable en una red que soporta cada vez más tráfico. La seguridad ferroviaria no puede depender de soluciones provisionales ni de calendarios que se prolongan indefinidamente. La confianza de los viajeros exige resultados verificables, transparencia en la gestión y una infraestructura a la altura de las necesidades de Andalucía y del conjunto de España. Y es que el corredor andaluz vive una situación límite: con infraestructuras antiguas que ya no sólo provocan retrasos sino que están poniendo en peligro la integridad de las víctimas . Y todo sin que el ministro de Transportes asuma responsabilidades. El ferrocarril vuelve a situarse en el centro de la polémica tras una nueva tragedia que suma al menos 68 víctimas mortales de por un choque de trenes en Urda (Toledo) y que reabre el debate sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias en Andalucía . Apenas nueve meses después del accidente de Adamuz, en Córdoba, que dejó 46 víctimas mortales, el nuevo accidente vuelve a poner el foco en la seguridad ferroviaria y en el estado de conservación de las vías evidenciando que Andalucía, que fue pionera en la Alta Velocidad, está ahora en el furgón de cola. Aunque las causas del siniestro deberán determinarse a través de las investigaciones, la sucesión de accidentes e incidencias plantea interrogantes sobre el mantenimiento de la red , la ejecución de las obras de modernización y la capacidad de las infraestructuras para responder a una demanda creciente. En Andalucía, las dificultades que arrastra el corredor de alta velocidad ponen en evidencia la nefasta gestión del Gobierno de Pedro Sánchez y los retrasos acumulados en su renovación.Las alertas sobre el deterioro de la infraestructura y las incidencias registradas en los últimos años han acrecentado la preocupación por el funcionamiento del corredor andaluz. A ello se suma la modernización pendiente de determinados sistemas de señalización y el desarrollo de unas obras que se prolongan desde hace años y que siguen inconclusas.El accidente de Adamuz ya puso de manifiesto la importancia de esclarecer el estado de las vías y de sus elementos de unión. La inspección ocular realizada por la Guardia Civil tras el siniestro apuntó a un posible fallo en la soldadura de dos tramos del carril como una de las hipótesis que debían investigarse.Los peritos del Instituto Armado detectaron anomalías en el punto kilométrico donde comenzó el descarrilamiento del tren Alvia que cubría el trayecto entre Huelva y Madrid el 18 de enero. Según aquel informe, se observó una «fractura transversal completa» en el carril derecho.El sistema LZB que ha sufrido el fallo sigue siendo el antiguo ya que el modelo ERTM que tienen el resto de corredores aún no está totalmente implantadoLa rotura se localizó en la unión de dos segmentos fabricados en años diferentes: uno en 1989 y otro en 2023. Este hallazgo puso el foco en la necesidad de analizar las condiciones de conservación de la vía y la integridad de sus soldaduras, aunque la determinación definitiva de las causas corresponde a la investigación técnica del accidente.El corredor de alta velocidad entre Madrid y Sevilla fue inaugurado en 1992, durante el Gobierno de Felipe González, y convirtió a Andalucía en protagonista de la expansión de la alta velocidad ferroviaria en España . La línea, puesta en servicio en vísperas de la Expo 92 por el gobierno de Felipe González, supuso un salto tecnológico y permitió reducir el viaje entre la capital de España y Sevilla a aproximadamente dos horas y cuarto.En sus primeros años, se convirtió en un referente de modernidad y puntualidad. Renfe llegó a asociar su imagen comercial a un compromiso de puntualidad que contemplaba la devolución del importe del billete en caso de retrasos de más de cinco minutos. El problema es que los trenes sigue funcionando prácticamente con el mismo modelo de entonces pero muy lejos ya de esa puntualidad. Tres décadas después, el corredor sigue teniendo pendientes importantes retos de conservación y modernización. Las incidencias y las demoras registradas durante las obras han deteriorado la percepción del servicio entre los usuarios . A ello se suman los problemas de conectividad que Andalucía ha sufrido como consecuencia de interrupciones prolongadas del tráfico ferroviario.Tras el accidente de Adamuz, la circulación de alta velocidad entre Andalucía y el resto de España quedó interrumpida durante varias semanas . Los servicios no recuperaron la normalidad hasta el 17 de febrero, casi un mes después de la interrupción iniciada el 18 de enero y afectó a los trenes de Renfe, Iryo y Ouigo que operaban en el corredor.La renovación de la línea constituye uno de los principales asuntos pendientes de la infraestructura ferroviaria andaluza. Adif inició en 2021 un proyecto de renovación integral con una inversión anunciada superior a los 700 millones de euros , destinado a intervenir en distintos elementos de la infraestructura. Pero las obras no han terminado aún.El programa contempla actuaciones en viaductos, túneles y sistemas de drenaje, además de la renovación de vías, traviesas, desvíos y otros componentes esenciales para el funcionamiento de la línea.El desarrollo de estas obras ha provocado incidencias y retrasos que han afectado a la explotación ferroviaria. La duración de los trabajos y la ausencia de un calendario definitivo para completar todas las actuaciones han hecho crecer las críticas sobre la planificación y la ejecución de la modernización. Hasta el punto de que Renfe colgó un cartel en la estación de Santa Justa justificando las incidencias. «Disculpen las mejoras» , decía la colgadura que colocaron hace más de un año. Uno de los aspectos más relevantes es la actualización de los sistemas de señalización. El corredor ha utilizado el sistema LZB, implantado desde la puesta en servicio de la línea en 1992 y que según ha confirmado el ministro de Transportes, Óscar Puente, sigue aún usándose pese a que es un sistema antiguo y el origen del fallo. La modernización del corredor contempla la implantación del ERTMS de nivel 2, un sistema europeo de control y protección ferroviaria pero ese cambio sigue inconcluso frente a las modernas infraestructuras que gozan otros corredores como el que llega a Barcelona . Un ejemplo de ese deterioro son las dificultades técnicas que presenta la explotación del corredor y que se encontraron algunas compañías. En el caso de Ouigo, la compañía tuvo que recurrir a trabajos de adaptación técnica para operar en la línea hasta Sevilla. Hicieron «ingeniería inversa», según admitían. La liberalización del transporte también provocó una saturación de las vías: cien trenes discurren a diario por el corredor andaluzLa liberalización del transporte ferroviario de viajeros incrementó la presencia de operadores en el corredor Madrid-Sevilla saturando las vías . En marzo de 2023 comenzó a operar Iryo en esta conexión; meses después, Renfe amplió su oferta de bajo coste con Avlo, y Ouigo incorporó sus servicios a Sevilla en enero de 2025.La entrada de nuevas compañías ha ampliado las opciones de los viajeros y ha intensificado la competencia comercial provocando una bajada de tarifas. Hoy se puede comprar un billete Sevilla-Madri d hasta por diez euros . Pero el aumento de las circulaciones que exige una infraestructura capaz de garantizar la seguridad.Las cifras de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia apuntan a más de cien circulaciones diarias en el tramo Madrid-Córdoba y a más de 80 en el tramo Córdoba-Sevilla. Estos volúmenes hacen especialmente importante evaluar la capacidad de la línea, la planificación de las obras y la coordinación entre los distintos operadores.Las consecuencias de la interrupciones no se limitan a los viajeros. El turismo y el sector hostelero andaluz también han sufrido el impacto de las dificultades de conexión con Madrid y Andalucía.A los problemas derivados del accidente de Adamuz se sumó el desprendimiento registrado en Álora (Málaga) tras las intensas lluvias del 4 de febrero de 2026. El incidente afectó a un muro de contención y obligó a interrumpir la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Málaga. La línea permaneció cortada hasta el 30 de abril.Los maquinistas, que ya advirtieron, mantienen su huelga Antes de que se produjera el terrible accidente de Adamuz, los maquinistas habían advertido de que los trenes vibraban y que en ocasiones iban dando botes. De hecho ABC se hizo eco de la protesta del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios meses antes de que se produjera la tragedia. Los profesionales escribieron tanto al gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, como al ministerio para pedirle que se redujera la velocidad en algunos tramos del AVE. Querían bajar de 300 a 250 kilómetros la velocidad porque habían detectado que muchos de esos trenes iban botando. Sin embargo el Gobierno hizo caso omiso de esas peticiones que los maquinistas volvieron a recordar cuando el pasado 18 de enero se produjo el fatal accidente de Adamuz. Ahora los maquinistas tienen prevista una nueva acción de protesta. Una huelga fijada para este jueves 29 de octubre en defensa de la seguridad en el ferrocarril, así como para exigir el cumplimiento de los compromisos orientados a lograr un cambio estructural en esta materia. La representación de los maquinistas ha comunicado al conjunto de profesionales del sector que se encuentra estudiando el desarrollo de nuevas acciones y medidas adicionales destinadas a reforzar las condiciones de seguridad dentro de la red ferroviaria. Además han hecho un llamamiento explícito a todo el colectivo de conducción para instarle a extremar las medidas de precaución en el ejercicio diario de sus funciones operativas a la espera de aportar nuevos datos sobre la situación. En cualquier caso los SOS no han parado en estos meses. La Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz pidió el pasado verano al ministro de Transportes, Óscar Puente, que decretara «de manera inmediata la interrupción temporal del tráfico ferroviario en España», y ha exigido que «esta medida excepcional se mantenga en vigor hasta que se emita la certificación técnica pertinente que garantice la plena seguridad y fiabilidad del sistema». La deficitaria situación de las infraestructuras andaluzas también ha sido objeto de debate en el Parlamento andaluz en los últimos meses. El grupo popular llevó al pleno varias propuestas de resolución pidiendo responsabilidades al Gobierno de Sánchez y la mejora de las infraestructura.La interrupción tuvo consecuencias para la actividad turística, con cancelaciones de viajes y pérdidas económicas para el sector. Algunas estimaciones difundidas de la hostelería situaron el impacto por encima de los 300 millones de euros .La renovación de la infraestructura ferroviaria andaluza se ha convertido en una cuestión central para el futuro de las conexiones de alta velocidad. El envejecimiento de determinados elementos, las incidencias constantes, las obras prolongadas y el aumento del tráfico obligan a evaluar el estado real de la red y la eficacia de las inversiones realizadas .El corredor Madrid-Sevilla fue en su día un símbolo de modernización y progreso y puso a Sevilla en el mapa. Hoy, su situación demuestra la lentitud de actualización de sus infraestructuras , la ejecución de los proyectos pendientes y la escasa capacidad del Gobierno para ofrecer un servicio seguro y fiable en una red que soporta cada vez más tráfico. La seguridad ferroviaria no puede depender de soluciones provisionales ni de calendarios que se prolongan indefinidamente. La confianza de los viajeros exige resultados verificables, transparencia en la gestión y una infraestructura a la altura de las necesidades de Andalucía y del conjunto de España. Y es que el corredor andaluz vive una situación límite: con infraestructuras antiguas que ya no sólo provocan retrasos sino que están poniendo en peligro la integridad de las víctimas . Y todo sin que el ministro de Transportes asuma responsabilidades.
El ferrocarril vuelve a situarse en el centro de la polémica tras una nueva tragedia que suma al menos 68 víctimas mortales de por un choque de trenes en Urda (Toledo) y que reabre el debate sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias en Andalucía … . Apenas nueve meses después del accidente de Adamuz, en Córdoba, que dejó 46 víctimas mortales, el nuevo accidente vuelve a poner el foco en la seguridad ferroviaria y en el estado de conservación de las vías evidenciando que Andalucía, que fue pionera en la Alta Velocidad, está ahora en el furgón de cola.
Aunque las causas del siniestro deberán determinarse a través de las investigaciones, la sucesión de accidentes e incidencias plantea interrogantes sobre el mantenimiento de la red, la ejecución de las obras de modernización y la capacidad de las infraestructuras para responder a una demanda creciente. En Andalucía, las dificultades que arrastra el corredor de alta velocidad ponen en evidencia la nefasta gestión del Gobierno de Pedro Sánchez y los retrasos acumulados en su renovación.
Las alertas sobre el deterioro de la infraestructura y las incidencias registradas en los últimos años han acrecentado la preocupación por el funcionamiento del corredor andaluz. A ello se suma la modernización pendiente de determinados sistemas de señalización y el desarrollo de unas obras que se prolongan desde hace años y que siguen inconclusas.
El accidente de Adamuz ya puso de manifiesto la importancia de esclarecer el estado de las vías y de sus elementos de unión. La inspección ocular realizada por la Guardia Civil tras el siniestro apuntó a un posible fallo en la soldadura de dos tramos del carril como una de las hipótesis que debían investigarse.
Los peritos del Instituto Armado detectaron anomalías en el punto kilométrico donde comenzó el descarrilamiento del tren Alvia que cubría el trayecto entre Huelva y Madrid el 18 de enero. Según aquel informe, se observó una «fractura transversal completa» en el carril derecho.
El sistema LZB que ha sufrido el fallo sigue siendo el antiguo ya que el modelo ERTM que tienen el resto de corredores aún no está totalmente implantado
La rotura se localizó en la unión de dos segmentos fabricados en años diferentes: uno en 1989 y otro en 2023. Este hallazgo puso el foco en la necesidad de analizar las condiciones de conservación de la vía y la integridad de sus soldaduras, aunque la determinación definitiva de las causas corresponde a la investigación técnica del accidente.
El corredor de alta velocidad entre Madrid y Sevilla fue inaugurado en 1992, durante el Gobierno de Felipe González, y convirtió a Andalucía en protagonista de la expansión de la alta velocidad ferroviaria en España. La línea, puesta en servicio en vísperas de la Expo 92 por el gobierno de Felipe González, supuso un salto tecnológico y permitió reducir el viaje entre la capital de España y Sevilla a aproximadamente dos horas y cuarto.
En sus primeros años, se convirtió en un referente de modernidad y puntualidad. Renfe llegó a asociar su imagen comercial a un compromiso de puntualidad que contemplaba la devolución del importe del billete en caso de retrasos de más de cinco minutos. El problema es que los trenes sigue funcionando prácticamente con el mismo modelo de entonces pero muy lejos ya de esa puntualidad.
Tres décadas después, el corredor sigue teniendo pendientes importantes retos de conservación y modernización. Las incidencias y las demoras registradas durante las obras han deteriorado la percepción del servicio entre los usuarios. A ello se suman los problemas de conectividad que Andalucía ha sufrido como consecuencia de interrupciones prolongadas del tráfico ferroviario.
Tras el accidente de Adamuz, la circulación de alta velocidad entre Andalucía y el resto de España quedó interrumpida durante varias semanas. Los servicios no recuperaron la normalidad hasta el 17 de febrero, casi un mes después de la interrupción iniciada el 18 de enero y afectó a los trenes de Renfe, Iryo y Ouigo que operaban en el corredor.
La renovación de la línea constituye uno de los principales asuntos pendientes de la infraestructura ferroviaria andaluza. Adif inició en 2021 un proyecto de renovación integral con una inversión anunciada superior a los 700 millones de euros, destinado a intervenir en distintos elementos de la infraestructura. Pero las obras no han terminado aún.
El programa contempla actuaciones en viaductos, túneles y sistemas de drenaje, además de la renovación de vías, traviesas, desvíos y otros componentes esenciales para el funcionamiento de la línea.
El desarrollo de estas obras ha provocado incidencias y retrasos que han afectado a la explotación ferroviaria. La duración de los trabajos y la ausencia de un calendario definitivo para completar todas las actuaciones han hecho crecer las críticas sobre la planificación y la ejecución de la modernización. Hasta el punto de que Renfe colgó un cartel en la estación de Santa Justa justificando las incidencias. «Disculpen las mejoras», decía la colgadura que colocaron hace más de un año.
Uno de los aspectos más relevantes es la actualización de los sistemas de señalización. El corredor ha utilizado el sistema LZB, implantado desde la puesta en servicio de la línea en 1992 y que según ha confirmado el ministro de Transportes, Óscar Puente, sigue aún usándose pese a que es un sistema antiguo y el origen del fallo. La modernización del corredor contempla la implantación del ERTMS de nivel 2, un sistema europeo de control y protección ferroviaria pero ese cambio sigue inconcluso frente a las modernas infraestructuras que gozan otros corredores como el que llega a Barcelona.
Un ejemplo de ese deterioro son las dificultades técnicas que presenta la explotación del corredor y que se encontraron algunas compañías. En el caso de Ouigo, la compañía tuvo que recurrir a trabajos de adaptación técnica para operar en la línea hasta Sevilla. Hicieron «ingeniería inversa», según admitían.
La liberalización del transporte también provocó una saturación de las vías: cien trenes discurren a diario por el corredor andaluz
La liberalización del transporte ferroviario de viajeros incrementó la presencia de operadores en el corredor Madrid-Sevilla saturando las vías. En marzo de 2023 comenzó a operar Iryo en esta conexión; meses después, Renfe amplió su oferta de bajo coste con Avlo, y Ouigo incorporó sus servicios a Sevilla en enero de 2025.
La entrada de nuevas compañías ha ampliado las opciones de los viajeros y ha intensificado la competencia comercial provocando una bajada de tarifas. Hoy se puede comprar un billete Sevilla-Madrid hasta por diez euros. Pero el aumento de las circulaciones que exige una infraestructura capaz de garantizar la seguridad.
Las cifras de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia apuntan a más de cien circulaciones diarias en el tramo Madrid-Córdoba y a más de 80 en el tramo Córdoba-Sevilla. Estos volúmenes hacen especialmente importante evaluar la capacidad de la línea, la planificación de las obras y la coordinación entre los distintos operadores.
Las consecuencias de la interrupciones no se limitan a los viajeros. El turismo y el sector hostelero andaluz también han sufrido el impacto de las dificultades de conexión con Madrid y Andalucía.
A los problemas derivados del accidente de Adamuz se sumó el desprendimiento registrado en Álora (Málaga) tras las intensas lluvias del 4 de febrero de 2026. El incidente afectó a un muro de contención y obligó a interrumpir la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Málaga. La línea permaneció cortada hasta el 30 de abril.
Los maquinistas, que ya advirtieron, mantienen su huelga
Antes de que se produjera el terrible accidente de Adamuz, los maquinistas habían advertido de que los trenes vibraban y que en ocasiones iban dando botes. De hecho ABC se hizo eco de la protesta del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios meses antes de que se produjera la tragedia.
Los profesionales escribieron tanto al gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, como al ministerio para pedirle que se redujera la velocidad en algunos tramos del AVE. Querían bajar de 300 a 250 kilómetros la velocidad porque habían detectado que muchos de esos trenes iban botando.
Sin embargo el Gobierno hizo caso omiso de esas peticiones que los maquinistas volvieron a recordar cuando el pasado 18 de enero se produjo el fatal accidente de Adamuz.
Ahora los maquinistas tienen prevista una nueva acción de protesta. Una huelga fijada para este jueves 29 de octubre en defensa de la seguridad en el ferrocarril, así como para exigir el cumplimiento de los compromisos orientados a lograr un cambio estructural en esta materia.
La representación de los maquinistas ha comunicado al conjunto de profesionales del sector que se encuentra estudiando el desarrollo de nuevas acciones y medidas adicionales destinadas a reforzar las condiciones de seguridad dentro de la red ferroviaria.
Además han hecho un llamamiento explícito a todo el colectivo de conducción para instarle a extremar las medidas de precaución en el ejercicio diario de sus funciones operativas a la espera de aportar nuevos datos sobre la situación.
En cualquier caso los SOS no han parado en estos meses.
La Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz pidió el pasado verano al ministro de Transportes, Óscar Puente, que decretara «de manera inmediata la interrupción temporal del tráfico ferroviario en España», y ha exigido que «esta medida excepcional se mantenga en vigor hasta que se emita la certificación técnica pertinente que garantice la plena seguridad y fiabilidad del sistema».
La deficitaria situación de las infraestructuras andaluzas también ha sido objeto de debate en el Parlamento andaluz en los últimos meses. El grupo popular llevó al pleno varias propuestas de resolución pidiendo responsabilidades al Gobierno de Sánchez y la mejora de las infraestructura.
La interrupción tuvo consecuencias para la actividad turística, con cancelaciones de viajes y pérdidas económicas para el sector. Algunas estimaciones difundidas de la hostelería situaron el impacto por encima de los 300 millones de euros.
La renovación de la infraestructura ferroviaria andaluza se ha convertido en una cuestión central para el futuro de las conexiones de alta velocidad. El envejecimiento de determinados elementos, las incidencias constantes, las obras prolongadas y el aumento del tráfico obligan a evaluar el estado real de la red y la eficacia de las inversiones realizadas.
El corredor Madrid-Sevilla fue en su día un símbolo de modernización y progreso y puso a Sevilla en el mapa. Hoy, su situación demuestra la lentitud de actualización de sus infraestructuras, la ejecución de los proyectos pendientes y la escasa capacidad del Gobierno para ofrecer un servicio seguro y fiable en una red que soporta cada vez más tráfico.
La seguridad ferroviaria no puede depender de soluciones provisionales ni de calendarios que se prolongan indefinidamente. La confianza de los viajeros exige resultados verificables, transparencia en la gestión y una infraestructura a la altura de las necesidades de Andalucía y del conjunto de España. Y es que el corredor andaluz vive una situación límite: con infraestructuras antiguas que ya no sólo provocan retrasos sino que están poniendo en peligro la integridad de las víctimas. Y todo sin que el ministro de Transportes asuma responsabilidades.
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