La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha emitido este jueves una primera nota oficial de la tragedia de Urda (Toledo) donde se estima que el alcance entre los trenes AVE e Iryo se produjo a una velocidad estimada de «entre 160 y 200 kilómetros por hora» . Además, los técnicos estiman que «la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias».Los primeros datos recopilados por la AITAT apuntan a una secuencia de incidentes que se desencadenó a primera hora, en torno a las 8:31 horas, a raíz de una avería en el sistema de señalización y supervision LZB . Este fallo obligó a modificar la operativa habitual y a los trenes a circular bajo el régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).Para coordinar la circulación en este escenario degradado, el Centro de Regulación de Circulación (CRC) y los maquinistas debieron intercambiar instrucciones de manera manual mediante telefonemas. Los indicios iniciales sugieren que esta cadena de comunicaciones, incidencias y actuaciones derivó en la colisión sin que las barreras de seguridad previstas lograran evitar el desenlace.Todas las hipótesis abiertasCon la investigación todavía en una fase incipiente , los técnicos insisten en la prudencia. El análisis no solo se limitará a determinar la avería original del LZB y su gestión operativa, sino que abarcará una revisión global de factores ambientales, organizacionales y procedimentales que pudieron influir en el desarrollo de los acontecimientos.Los técnicos comienzan su relato señalando que el pasado miércoles 28 de octubre, a las 8:53 horas, se produjo una colisión por alcance entre trenes a la altura del PK 118+800 de la vía 2 de línea de alta velocidad 010 Madrid – Sevilla, en la entrada de la estación de Urda (provincia de Toledo). Los trenes implicados eran, en primer lugar, el tren Iryo 6076 Madrid – Sevilla (rama Hitachi ETR1000 109.015), formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; en segundo lugar, el otro tren implicado era el Renfe Ave 2080 Madrid – Sevilla (rama Siemens 103.006), formado por ocho coches y llevando 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.El tren Iryo se encontraba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda E242, cuando fue alcanzado por cola por el tren Ave. La colisión se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h, si bien la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado. La colisión provocó que el coche de cabeza del Ave (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía . El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque. En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).El accidente causó numerosas víctimas mortales y heridos graves: al momento de redacción de la presente nota el balance asciende a 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración, si bien estas cifras no son definitivas y es previsible que sean modificadas posteriormente. «Se producen asimismo importantes daños en la infraestructura, quedando interrumpida la circulación de la línea, sin previsiones, por el momento, sobre su reapertura», señalan los expertos.Inspección del lugarLa Dirección de Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios de la AITAT fue notificada del suceso a las 9:10h del mismo día. Este primer informe desvela que se movilizó un equipo formado por tres técnicos investigadores, que salieron de sus oficinas de Madrid hacia las 10:20 horas, llegando al lugar del accidente alrededor de las 12:15 horas.El equipo inspeccionó el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos, realizando un reportaje fotográfico y recopilando la primera información de las personas presentes. Posteriormente este equipo se desplazó al PLO (Puesto Local Operativo) de Urda, para inspeccionar y recoger los registros de eventos en el enclavamiento. En todo momento este equipo ha actuado en coordinación con los servicios de seguridad y emergencias presentes sobre el terreno, así como con las empresas ferroviarias afectadas y el administrador de la infraestructura.Paralelamente, un segundo equipo (formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) se desplazó al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif, situado en la estación de Atocha de Madrid . Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados. «Al momento de redactar la presente nota no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condicione s de someterse a entrevistas», detallan.El equipo de tres investigadores presente sobre el terreno en Urda se retiró pasadas las 21h, para reincorporarse al día siguiente (jueves 29) hacia las 8h, asistido por otros dos investigadores de refuerzo de la AITAT. Durante la AITAT jornada del jueves han continuado con la inspección del lugar del suceso, con especial atención al estado de los trenes implicados y sus elementos de seguridad. Asimismo, el equipo de investigadores ha participado, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos. «Los registradores (tanto los registradores jurídicos como otros auxiliares) han quedado bajo custodia de la Guardia Civil (como policía judicial al cargo). El volcado de los datos de los registradores será realizado en próximas fechas, según las condiciones que establezca el Tribunal de Instancia de Orgaz (plaza nº2 de la Sección Civil y de Instrucción), que se ha hecho cargo de la instrucción de la causa judicial sobre este accidente», manifiestan mientras infieren que se prevé que el trabajo en campo del equipo investigador continúe al menos un día más. La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha emitido este jueves una primera nota oficial de la tragedia de Urda (Toledo) donde se estima que el alcance entre los trenes AVE e Iryo se produjo a una velocidad estimada de «entre 160 y 200 kilómetros por hora» . Además, los técnicos estiman que «la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias».Los primeros datos recopilados por la AITAT apuntan a una secuencia de incidentes que se desencadenó a primera hora, en torno a las 8:31 horas, a raíz de una avería en el sistema de señalización y supervision LZB . Este fallo obligó a modificar la operativa habitual y a los trenes a circular bajo el régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).Para coordinar la circulación en este escenario degradado, el Centro de Regulación de Circulación (CRC) y los maquinistas debieron intercambiar instrucciones de manera manual mediante telefonemas. Los indicios iniciales sugieren que esta cadena de comunicaciones, incidencias y actuaciones derivó en la colisión sin que las barreras de seguridad previstas lograran evitar el desenlace.Todas las hipótesis abiertasCon la investigación todavía en una fase incipiente , los técnicos insisten en la prudencia. El análisis no solo se limitará a determinar la avería original del LZB y su gestión operativa, sino que abarcará una revisión global de factores ambientales, organizacionales y procedimentales que pudieron influir en el desarrollo de los acontecimientos.Los técnicos comienzan su relato señalando que el pasado miércoles 28 de octubre, a las 8:53 horas, se produjo una colisión por alcance entre trenes a la altura del PK 118+800 de la vía 2 de línea de alta velocidad 010 Madrid – Sevilla, en la entrada de la estación de Urda (provincia de Toledo). Los trenes implicados eran, en primer lugar, el tren Iryo 6076 Madrid – Sevilla (rama Hitachi ETR1000 109.015), formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; en segundo lugar, el otro tren implicado era el Renfe Ave 2080 Madrid – Sevilla (rama Siemens 103.006), formado por ocho coches y llevando 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.El tren Iryo se encontraba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda E242, cuando fue alcanzado por cola por el tren Ave. La colisión se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h, si bien la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado. La colisión provocó que el coche de cabeza del Ave (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía . El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque. En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).El accidente causó numerosas víctimas mortales y heridos graves: al momento de redacción de la presente nota el balance asciende a 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración, si bien estas cifras no son definitivas y es previsible que sean modificadas posteriormente. «Se producen asimismo importantes daños en la infraestructura, quedando interrumpida la circulación de la línea, sin previsiones, por el momento, sobre su reapertura», señalan los expertos.Inspección del lugarLa Dirección de Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios de la AITAT fue notificada del suceso a las 9:10h del mismo día. Este primer informe desvela que se movilizó un equipo formado por tres técnicos investigadores, que salieron de sus oficinas de Madrid hacia las 10:20 horas, llegando al lugar del accidente alrededor de las 12:15 horas.El equipo inspeccionó el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos, realizando un reportaje fotográfico y recopilando la primera información de las personas presentes. Posteriormente este equipo se desplazó al PLO (Puesto Local Operativo) de Urda, para inspeccionar y recoger los registros de eventos en el enclavamiento. En todo momento este equipo ha actuado en coordinación con los servicios de seguridad y emergencias presentes sobre el terreno, así como con las empresas ferroviarias afectadas y el administrador de la infraestructura.Paralelamente, un segundo equipo (formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) se desplazó al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif, situado en la estación de Atocha de Madrid . Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados. «Al momento de redactar la presente nota no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condicione s de someterse a entrevistas», detallan.El equipo de tres investigadores presente sobre el terreno en Urda se retiró pasadas las 21h, para reincorporarse al día siguiente (jueves 29) hacia las 8h, asistido por otros dos investigadores de refuerzo de la AITAT. Durante la AITAT jornada del jueves han continuado con la inspección del lugar del suceso, con especial atención al estado de los trenes implicados y sus elementos de seguridad. Asimismo, el equipo de investigadores ha participado, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos. «Los registradores (tanto los registradores jurídicos como otros auxiliares) han quedado bajo custodia de la Guardia Civil (como policía judicial al cargo). El volcado de los datos de los registradores será realizado en próximas fechas, según las condiciones que establezca el Tribunal de Instancia de Orgaz (plaza nº2 de la Sección Civil y de Instrucción), que se ha hecho cargo de la instrucción de la causa judicial sobre este accidente», manifiestan mientras infieren que se prevé que el trabajo en campo del equipo investigador continúe al menos un día más.
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha emitido este jueves una primera nota oficial de la tragedia de Urda (Toledo) donde se estima que el alcance entre los trenes AVE e … Iryo se produjo a una velocidad estimada de «entre 160 y 200 kilómetros por hora». Además, los técnicos estiman que «la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias».
Los primeros datos recopilados por la AITAT apuntan a una secuencia de incidentes que se desencadenó a primera hora, en torno a las 8:31 horas, a raíz de una avería en el sistema de señalización y supervision LZB. Este fallo obligó a modificar la operativa habitual y a los trenes a circular bajo el régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).
Para coordinar la circulación en este escenario degradado, el Centro de Regulación de Circulación (CRC) y los maquinistas debieron intercambiar instrucciones de manera manual mediante telefonemas. Los indicios iniciales sugieren que esta cadena de comunicaciones, incidencias y actuaciones derivó en la colisión sin que las barreras de seguridad previstas lograran evitar el desenlace.
Todas las hipótesis abiertas
Con la investigación todavía en una fase incipiente, los técnicos insisten en la prudencia. El análisis no solo se limitará a determinar la avería original del LZB y su gestión operativa, sino que abarcará una revisión global de factores ambientales, organizacionales y procedimentales que pudieron influir en el desarrollo de los acontecimientos.
Los técnicos comienzan su relato señalando que el pasado miércoles 28 de octubre, a las 8:53 horas, se produjo una colisión por alcance entre trenes a la altura del PK 118+800 de la vía 2 de línea de alta velocidad 010 Madrid – Sevilla, en la entrada de la estación de Urda (provincia de Toledo).
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Los trenes implicados eran, en primer lugar, el tren Iryo 6076 Madrid – Sevilla (rama Hitachi ETR1000 109.015), formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; en segundo lugar, el otro tren implicado era el Renfe Ave 2080 Madrid – Sevilla (rama Siemens 103.006), formado por ocho coches y llevando 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.
El tren Iryo se encontraba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda E242, cuando fue alcanzado por cola por el tren Ave. La colisión se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h, si bien la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado. La colisión provocó que el coche de cabeza del Ave (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía.
El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque.
En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).
El accidente causó numerosas víctimas mortales y heridos graves: al momento de redacción de la presente nota el balance asciende a 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración, si bien estas cifras no son definitivas y es previsible que sean modificadas posteriormente.
«Se producen asimismo importantes daños en la infraestructura, quedando interrumpida la circulación de la línea, sin previsiones, por el momento, sobre su reapertura», señalan los expertos.
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