El ministro de Transportes, Óscar Puente , mintió al mostrar el acta de inspección de la soldadura que se rompió en la vía de alta velocidad y que provocó el trágico accidente de Adamuz el pasado 18 de enero. Lo ha dicho este lunes el senador popular José Ramón Díez de Revenga, que ha asegurado que mostró el documento sobre una vía que no era la que presentó el problema.Como ha recordado el senador, la hipótesis de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios es que el accidente, que costó la vida a 46 personas, se produjo por el descarrilamiento del Iryo al llegar a una rotura en la vía, en el punto 318-618.Se trata de una soldadura relativamente reciente, ya que se realizó el 25 de mayo de 2026 en el marco de las obras del proyecto de renovación de desvíos en la línea Madrid-Sevilla. Se adjudicó a la Unión Temporal de Empresas (UTE) Renovación de Desvíos , y servía para unir una nueva pieza con la que se cambió.El día 23 de enero de 2026, cinco días después del accidente, el ministro de Transportes compareció para explicar las obras y allí aseguró que «todas las soldaduras recibieron la aceptación por parte del gestor homologado». Allí presentó el acta de una inspección visual y geométrica del punto kilométrico donde se produjo la rotura, pero no del carril que se rompió.Según el PP, mostró el acta del carril derecho, «mientras que la rotura fue en el izquierdo», porque ese lado corresponde al sentido Madrid-Sevilla. «Mostró el carril cuya soldadura no se rompió», ha asegurado José Ramón Díez de Revenga, que cree que esto puede «transmitir una sensación falaz de veracidad».Ultrasonidos«Cualquier técnico sabe que si una soldadura se rompe varios meses después de haber sido ejecutada el problema no es geométrico, ni sirve de mucho la inspección visual», ha afirmado el senador, que ha dicho que el acta que hay que investigar es «la que detecta fallos internos en la soldadura , impurezas, microporos o fisuras, que sólo se detectan mediante ultrasonidos».Es precisamente esta prueba la más fiable a la hora de saber si la vía se encuentra en buen estado. De ahí la importancia de saber si se pudo haber detectado antes la rotura del carril que provocó que el Iryo se saliera de la vía, quedara tendido sobre la vía contraria y luego el Alvia chocara con él. Por eso ha insistido el PP en que Óscar Puente mostró un acta que no se correspondía con la del lugar en que se produjo el accidente.El PP ha querido dar con esta revelación un paso más después de que toda la investigación del accidente, que realiza la Guardia Civil para el juzgado de Montoro que se hace cargo del fatal siniestro del 18 de enero, y que se suma a los muchos datos que apuntan en una dirección parecida.Los agentes entregaron a la juez que instruye el caso un informe en el que aseguran que el siniestro se produjo por una rotura en la soldadura que unía dos piezas: una de 1989, y que por lo tanto corresponde al momento de la construcción de la vía de alta velocidad, junto a otro más moderna, que se repuso en una de las revisiones y actuaciones de mejora.La soldadura, por lo tanto, se quebró y la parte más moderna se soltó y giró hacia el exterior de forma violenta. En el informe aparece que los peritos de la Guardia Civil encontraron un pedazo de raíl de 32 centímetros que quedó arrancado por el impacto inicial de los coches del tren.El PP se pregunta «por qué no se mostró el acta correcta si lo que se quería transmitir es que todo estaba bien»Pero había algo más y tiene que haber con la inspección ocular: el carril no se rompió sólo por el paso de los convoyes en aquella noche de enero, sino que también acumulaba un daño anterior. El paso del Iryo provocó la rotura definitiva, pero no fue lo único que sucedió. Por eso a la Guardia Civil le parece importante el haber encontrado una mancha singular con forma de gajo en la base del raíl. Su aspecto no era de color grisáceo y áspero, característico de un quiebro reciente, sino que tenía un color mucho más oscuro y presentaba una textura de desgaste.Para los peritos de la Benemérita, es la muestra de una grieta que no hacía sino crecer por la fatiga del material . Lo que pasó el 18 de enero de 2026 fue que no pudo soportar por más tiempo el peso de los trenes y provocó la rotura fatal que desembocó en un accidente trágico con 46 muertos y decenas de heridos.Se trata, según los peritos, del vestigio inequívoco de una grieta que llevaba tiempo incrementándose por fatiga del material hasta que no pudo soportar el peso ni la velocidad de los trenes. El Iryo descarriló en su parte trasera, uno de los coches se salió de la vía y los traseros quedaron en el otro sentido.El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había reaccionado a este informe con la palabra «bulo» , y lo argumentó: «No hay ningún informe. Solo un acta de inspección ocular, nueve meses después, que no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión. Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles, que siguen sin ir al laboratorio».Los nuevos documentos siguen hablando de que pudieron haberse realizado actuaciones que evitaran la fatiga del material que condujo al accidente. El ministro de Transportes, Óscar Puente , mintió al mostrar el acta de inspección de la soldadura que se rompió en la vía de alta velocidad y que provocó el trágico accidente de Adamuz el pasado 18 de enero. Lo ha dicho este lunes el senador popular José Ramón Díez de Revenga, que ha asegurado que mostró el documento sobre una vía que no era la que presentó el problema.Como ha recordado el senador, la hipótesis de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios es que el accidente, que costó la vida a 46 personas, se produjo por el descarrilamiento del Iryo al llegar a una rotura en la vía, en el punto 318-618.Se trata de una soldadura relativamente reciente, ya que se realizó el 25 de mayo de 2026 en el marco de las obras del proyecto de renovación de desvíos en la línea Madrid-Sevilla. Se adjudicó a la Unión Temporal de Empresas (UTE) Renovación de Desvíos , y servía para unir una nueva pieza con la que se cambió.El día 23 de enero de 2026, cinco días después del accidente, el ministro de Transportes compareció para explicar las obras y allí aseguró que «todas las soldaduras recibieron la aceptación por parte del gestor homologado». Allí presentó el acta de una inspección visual y geométrica del punto kilométrico donde se produjo la rotura, pero no del carril que se rompió.Según el PP, mostró el acta del carril derecho, «mientras que la rotura fue en el izquierdo», porque ese lado corresponde al sentido Madrid-Sevilla. «Mostró el carril cuya soldadura no se rompió», ha asegurado José Ramón Díez de Revenga, que cree que esto puede «transmitir una sensación falaz de veracidad».Ultrasonidos«Cualquier técnico sabe que si una soldadura se rompe varios meses después de haber sido ejecutada el problema no es geométrico, ni sirve de mucho la inspección visual», ha afirmado el senador, que ha dicho que el acta que hay que investigar es «la que detecta fallos internos en la soldadura , impurezas, microporos o fisuras, que sólo se detectan mediante ultrasonidos».Es precisamente esta prueba la más fiable a la hora de saber si la vía se encuentra en buen estado. De ahí la importancia de saber si se pudo haber detectado antes la rotura del carril que provocó que el Iryo se saliera de la vía, quedara tendido sobre la vía contraria y luego el Alvia chocara con él. Por eso ha insistido el PP en que Óscar Puente mostró un acta que no se correspondía con la del lugar en que se produjo el accidente.El PP ha querido dar con esta revelación un paso más después de que toda la investigación del accidente, que realiza la Guardia Civil para el juzgado de Montoro que se hace cargo del fatal siniestro del 18 de enero, y que se suma a los muchos datos que apuntan en una dirección parecida.Los agentes entregaron a la juez que instruye el caso un informe en el que aseguran que el siniestro se produjo por una rotura en la soldadura que unía dos piezas: una de 1989, y que por lo tanto corresponde al momento de la construcción de la vía de alta velocidad, junto a otro más moderna, que se repuso en una de las revisiones y actuaciones de mejora.La soldadura, por lo tanto, se quebró y la parte más moderna se soltó y giró hacia el exterior de forma violenta. En el informe aparece que los peritos de la Guardia Civil encontraron un pedazo de raíl de 32 centímetros que quedó arrancado por el impacto inicial de los coches del tren.El PP se pregunta «por qué no se mostró el acta correcta si lo que se quería transmitir es que todo estaba bien»Pero había algo más y tiene que haber con la inspección ocular: el carril no se rompió sólo por el paso de los convoyes en aquella noche de enero, sino que también acumulaba un daño anterior. El paso del Iryo provocó la rotura definitiva, pero no fue lo único que sucedió. Por eso a la Guardia Civil le parece importante el haber encontrado una mancha singular con forma de gajo en la base del raíl. Su aspecto no era de color grisáceo y áspero, característico de un quiebro reciente, sino que tenía un color mucho más oscuro y presentaba una textura de desgaste.Para los peritos de la Benemérita, es la muestra de una grieta que no hacía sino crecer por la fatiga del material . Lo que pasó el 18 de enero de 2026 fue que no pudo soportar por más tiempo el peso de los trenes y provocó la rotura fatal que desembocó en un accidente trágico con 46 muertos y decenas de heridos.Se trata, según los peritos, del vestigio inequívoco de una grieta que llevaba tiempo incrementándose por fatiga del material hasta que no pudo soportar el peso ni la velocidad de los trenes. El Iryo descarriló en su parte trasera, uno de los coches se salió de la vía y los traseros quedaron en el otro sentido.El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había reaccionado a este informe con la palabra «bulo» , y lo argumentó: «No hay ningún informe. Solo un acta de inspección ocular, nueve meses después, que no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión. Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles, que siguen sin ir al laboratorio».Los nuevos documentos siguen hablando de que pudieron haberse realizado actuaciones que evitaran la fatiga del material que condujo al accidente.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, mintió al mostrar el acta de inspección de la soldadura que se rompió en la vía de alta velocidad y que provocó el trágico accidente de Adamuz el pasado 18 de enero. Lo ha dicho este … lunes el senador popular José Ramón Díez de Revenga, que ha asegurado que mostró el documento sobre una vía que no era la que presentó el problema.
Como ha recordado el senador, la hipótesis de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios es que el accidente, que costó la vida a 46 personas, se produjo por el descarrilamiento del Iryo al llegar a una rotura en la vía, en el punto 318-618.
Se trata de una soldadura relativamente reciente, ya que se realizó el 25 de mayo de 2026 en el marco de las obras del proyecto de renovación de desvíos en la línea Madrid-Sevilla. Se adjudicó a la Unión Temporal de Empresas (UTE) Renovación de Desvíos, y servía para unir una nueva pieza con la que se cambió.
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El día 23 de enero de 2026, cinco días después del accidente, el ministro de Transportes compareció para explicar las obras y allí aseguró que «todas las soldaduras recibieron la aceptación por parte del gestor homologado». Allí presentó el acta de una inspección visual y geométrica del punto kilométrico donde se produjo la rotura, pero no del carril que se rompió.
Según el PP, mostró el acta del carril derecho, «mientras que la rotura fue en el izquierdo», porque ese lado corresponde al sentido Madrid-Sevilla. «Mostró el carril cuya soldadura no se rompió», ha asegurado José Ramón Díez de Revenga, que cree que esto puede «transmitir una sensación falaz de veracidad».
Ultrasonidos
«Cualquier técnico sabe que si una soldadura se rompe varios meses después de haber sido ejecutada el problema no es geométrico, ni sirve de mucho la inspección visual», ha afirmado el senador, que ha dicho que el acta que hay que investigar es «la que detecta fallos internos en la soldadura, impurezas, microporos o fisuras, que sólo se detectan mediante ultrasonidos».
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Es precisamente esta prueba la más fiable a la hora de saber si la vía se encuentra en buen estado. De ahí la importancia de saber si se pudo haber detectado antes la rotura del carril que provocó que el Iryo se saliera de la vía, quedara tendido sobre la vía contraria y luego el Alvia chocara con él. Por eso ha insistido el PP en que Óscar Puente mostró un acta que no se correspondía con la del lugar en que se produjo el accidente.
El PP ha querido dar con esta revelación un paso más después de que toda la investigación del accidente, que realiza la Guardia Civil para el juzgado de Montoro que se hace cargo del fatal siniestro del 18 de enero, y que se suma a los muchos datos que apuntan en una dirección parecida.
Los agentes entregaron a la juez que instruye el caso un informe en el que aseguran que el siniestro se produjo por una rotura en la soldadura que unía dos piezas: una de 1989, y que por lo tanto corresponde al momento de la construcción de la vía de alta velocidad, junto a otro más moderna, que se repuso en una de las revisiones y actuaciones de mejora.
La soldadura, por lo tanto, se quebró y la parte más moderna se soltó y giró hacia el exterior de forma violenta. En el informe aparece que los peritos de la Guardia Civil encontraron un pedazo de raíl de 32 centímetros que quedó arrancado por el impacto inicial de los coches del tren.
El PP se pregunta «por qué no se mostró el acta correcta si lo que se quería transmitir es que todo estaba bien»
Pero había algo más y tiene que haber con la inspección ocular: el carril no se rompió sólo por el paso de los convoyes en aquella noche de enero, sino que también acumulaba un daño anterior. El paso del Iryo provocó la rotura definitiva, pero no fue lo único que sucedió.
Por eso a la Guardia Civil le parece importante el haber encontrado una mancha singular con forma de gajo en la base del raíl. Su aspecto no era de color grisáceo y áspero, característico de un quiebro reciente, sino que tenía un color mucho más oscuro y presentaba una textura de desgaste.
Para los peritos de la Benemérita, es la muestra de una grieta que no hacía sino crecer por la fatiga del material. Lo que pasó el 18 de enero de 2026 fue que no pudo soportar por más tiempo el peso de los trenes y provocó la rotura fatal que desembocó en un accidente trágico con 46 muertos y decenas de heridos.
Se trata, según los peritos, del vestigio inequívoco de una grieta que llevaba tiempo incrementándose por fatiga del material hasta que no pudo soportar el peso ni la velocidad de los trenes. El Iryo descarriló en su parte trasera, uno de los coches se salió de la vía y los traseros quedaron en el otro sentido.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había reaccionado a este informe con la palabra «bulo», y lo argumentó: «No hay ningún informe. Solo un acta de inspección ocular, nueve meses después, que no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión. Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles, que siguen sin ir al laboratorio».
Los nuevos documentos siguen hablando de que pudieron haberse realizado actuaciones que evitaran la fatiga del material que condujo al accidente.
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